集装箱多式联运网络

集装箱多式联运网络（精选3篇）

集装箱多式联运网络 篇1

1.集装箱多式联运协调问题

集装箱多式联运是指:以集装箱为运输单元,按照多式联运合同,以不少于两种运输方式的形式组织货物运输。

集装箱多式联运协调问题,要求发挥集装箱多式联运系统的整体效能,以系统内各子系统之间的有效合作为导向,使系统处于和谐发展的状态。

2.我国集装箱多式联运系统发展现状

近年来,我国集装箱多式联运系统逐步建立起来,国内集装箱多式联运在基础设施、技术层面和管理体制等方面均在不断完善之中,针对以上四方面的不足,我国集装箱多式联运的发展进步主要表现以下几个方面:

2.1基础设施的改善

伴随我国经济总量的不断提高,国际贸易量持续增长,产业结构不断不断完善,集装箱多式联运也得到了一定程度的发展。

2.1.1交通基础设施的发展

近十年来各线路里程各自有了很大的增长。截至2015年底,我国铁路营运总里程突破12万公里,公路运营里程456万公里,全国内河航道通航里程超过12.6万公里。

2.1.2集装箱多式联运中转设施

集装箱多式联运中转站是完成运输流程的重要的节点, 伴随联运需求迅猛增加,中转站也逐渐增多。芦潮港集装箱中心站是中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站,年吞吐量可达180万标箱。

2.2集装箱吞吐量显著增长

2015年,我国集装箱吞吐量超过500万TEU的港达到11个,上海港更是以3653万TEU位列世界第一,全球集装箱吞吐量前十位中国大陆超过半数。

2.3协调管理方面的进步

2013年3月10日,《国务院机构改革和职能转变方案》 正式对外发布。《方案》提出:交通运输部统筹规划铁路、公路、 水路、航空发展,加快推进综合交通运输体系建设。此事件对我国集装箱多式联运在运输协调、运价、服务水平方面都有积极的一面。

长期以来,铁路运输市场竞争不足,效率不高、缺乏改善运输服务的动力。此次改革方案,要求加快铁路竞争机制建设,完善铁路、航空、公路综合发展。为提高市场份额,铁路运输会及时根据市场变化调整运价,提高服务水平从而促进铁路集装箱运输的发展。

总之,交通大部制改革,对促进各种运输方式的协作,对实现综合效率和综合效益的协调管理,各种运输方式的有效协作具有促进作用。

3.我国集装箱多式联运系统发展存在的问题

3.1铁路集装箱运输方面

针对我国多式联运缺乏面向综合效率和综合效益的各种运输方式的协调问题。公路和水路运输发展较协调,公路占绝对优势,而铁路集装箱运输一直是薄弱环节,特别在与公路、航空的联运方面,市场化发展不足。

3.2技术装备方面

我国集装箱多式联运在技术装备方面还存在很多不足。 集装箱办理站和港口等交通枢纽衔接不畅,站间分布不均衡、 站内设备落后以及集装箱维护、管理能力不足等,同时缺少适应标准箱装卸的专用设备,缺乏铁路集装箱专用车辆,这些都严重制约着铁路集装箱联运的发展。

3.3衔接机制不足

组织衔接机制缺乏、协调性不足,使得多式联运的一次托运、一次计费、一票到底的特点未充分地发挥出来,在各个运输节点企业常常沟通不足导致多式联运的延误。

4.促进集装箱多事联运系统协调的建议

综上所述,虽然我国集装箱多式联运在基础设施、规模、 管理体制等方面有很大的进步,但仍然无法满足持续增长的集装箱多式联运需求。结合衔接机制方面的不足,为进一步加强我国集装箱多式联运系统的协调,建议以下方面:

(1)完善铁路集装箱运输系统。加快完善铁路集装箱运输系统包括内陆场站、运输工具、信息系统等,以形成畅通的集装箱多式联运通道和网络。同时,完善铁路集装箱的管理体制和运价体制,随着铁路能力的提高和铁路集装箱的发展, 应积极推进铁海联运,促进集装箱多式联运体系的协调发展。

(2)加快新技术开发、应用。集装箱多式联运系统单证种类多、流转环节复杂,要求信息处理效率高,故应当建立统一的集装箱多式联运信息系统,实现EDI系统的全面运用,不断提高技术装备水平,集装箱的标准化水平,提高联运效率。

(3)整合基础设施、设备资源。从总体上看,我国交通基础设施得到了较大改善,如各种运输方式运营里程,技术等级、需求量等相较于20世纪末,不仅在量上,更在质上有了大幅度提高。在此基础上,集装箱多式联运经营者应更多地关注各种运输方式的资源性整合问题,通过高效整合,使集装箱多式联运管理能力得到提升,进一步增强港站集疏运能力。

(4)完善管理体制,加强企业竞争力。提高集装箱多式联运组织管理水平,促进各种运输方式之间的相互协作与配合, 通过协调各运输方式,提升集装箱多式联运整体竞争优势。

参考文献

[1]魏际刚,荣朝和.我国集装箱多式联运系统的协调问题(下)[J].集装箱化,2002(03):18-21.

[2]肖平安.我国国际集装箱多式联运之探讨[J].运输管理,2006(08):46-47.

[3]陈静.新交通大部制改革对推荐我国集装箱多式联运发展的意义[J].集装箱化,2013(07):14-16.

[4]方立华,陈乃香.中国集装箱海铁联运发展困境分析及建议[J].海峡科学,2013(01):47-50.

集装箱多式联运网络 篇2

开辟新的集装箱航线需要考虑的基本因素

（一）安全因素 航线范围内的自然条件和地理环境必须适合船舶的安全运行。开辟海上货运航线的根本目睹是使船舶把货物安全地从装货地运送到目的地，这也是承运人和货主的共同愿望。所以，在开辟运输航线之前，对航线范围内的自然条件和地理环境必须进行认真调查，保证航线在客观上具备船舶安全运行的可能性，其中主要包括以下几个方面：

（１）航线沿途气候情况，包括风浪、海啸、冰流的发生规律，港口出现雾、雨、雪天气的比例，是否有封冻港以及封冻期的长短等。

（２）航线吃水限制，包括航线上各挂靠港的航道吃水限制，航线沿途经过的运河吃水限制等。

（３）航线挂靠港的情况，包括港口的潮汐变化时间及水位差，码头的装卸条件和效率，集疏运系统的状况，码头泊位的技术尺度，港口收费标准，燃物料供应状况，避风锚的情况等。

（二）货源因素 货源因素包括航线上沿途货运的流量和流向。航线上必须保证船舶营运的足够资源。所谓足够资源，是指能使船公司在该航线经营中获利的一定数量的货物。航线上是否有足够的货运量，货物种类和结构的变化，货流在方向上和时间上是否存在不平衡湘，航线上各挂靠港的发展趋势等因素为开辟航线提供可靠的依据，均需要进行全面、准确的了解和分析。有时，在开辟航线的最初阶段，船公司未必能揽到足够多的资源，但为了抢占市场，可着眼于未来充足的货源。

（三）其他因素 此外，航线所及国家或地区的政治、经济和外贸政策，港口的相关制度和关税法令，航线的竞争状况等也对航线的形成和选择产生影响。航线的开辟是否合理，直接关系到船公司的营运效益，因此各航运公司都十分重视航线的选择。

在航线配船时，应该注意的事项 船舶的航行性能要适应航线的营运条件，以保证船舶的安全航行； 2 船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头的尺度要求； 船舶的结构性能、装卸性能及船舶设备等应满足航线货源、港口装卸条件的要求； 4 船舶航速应满足航线船期的要求等。

编制集装箱班轮船期表的基本要求 船舶的往返航次时间应是发船间隔的整倍数 因为船舶往返航次时间与发船间隔时间之比应等于航线配船数，而航线上投入的船舶艘数不能为小数。在实际中，按航线参数及船舶技术参数计算得到的往返航次时间往往不能达到这项要求，需要对其进行调整，多数情况下采取延长实际往返航次时间的办法，人为地使其成为倍数关系。船舶到达和驶离港口的时间要恰当 船舶应避免在非工作时间（周末、节假日、夜间）到达港口，以减少船舶在港口的非工作停泊，加速船舶的周转。3 船期表要有一定的弹性 船期表制定出的各项船舶运行时间应留有余地，以适应外界条件变化带来的影响。例如，船舶的航行时间是根据航线距离除以船舶速度定额得到的。由于海上风浪、水流对航速的影响较为复杂，所以在船期表制定过程中，应按照统计资料或经验数据，对航行时间加以调整。港口停泊时间的计算也应根据具体情况，如码头装卸效率的不稳定、潮水的变化规律等，预先给出一定的机动时间。

集装箱船舶配积载时，应达到的基本要求

（一）保证集装箱船舶具有适度的稳性

（二）合理安排集装箱船舶的箱位分布

（三）合理安排集装箱重量在船舶纵向上的分配

（四）保持船舶左右平衡

（五）合理利用集装箱在船上的间隙

（六）注意集装箱船舶舱盖的形式和堆积负荷

集装箱多式联运网络 篇3

一、国际多式联运的优越性

国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式, 20世纪60年代末美国首先试办多式联运业务, 受到货主的欢迎。随后, 国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用;20世纪80年代, 国际多式联运已逐步在发展中国家实行。目前, 国际多式联运已成为一种新型的、重要的国际集装箱运输方式, 受到国际航运界的普遍重视。其优越性, 主要表现在以下几个方面:

(一) 简化托运、结算及理赔手续, 节省人力、物力和有关费用。

在国际多式联运方式下, 无论货物运输距离有多远, 由几种运输方式共同完成, 且不论运输途中货物经过多少次转换, 所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运, 订立一份运输合同, 一次支付费用, 一次保险, 从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时, 由于多式联运采用一份货运单证, 统一计费, 因而也可简化制单和结算手续, 节省人力和物力, 此外, 一旦运输过程中发生货损货差, 由多式联运经营人对全程运输负责, 从而也可简化理赔手续, 减少理赔费用。

(二) 缩短货物运输时间, 减少

库存, 降低货损货差事故, 提高货运质量。在国际多式联运方式下, 各个运输环节和各种运输工具之间配合密切, 衔接紧凑, 货物所到之处中转迅速及时, 大大减少货物的在途停留时间, 从而在根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地, 因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时, 多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输, 尽管货运途中须经多次转换, 但由于使用专业机械装卸, 且不涉及内部货物, 因而货损货差事故大为减少, 从而在很大程度上提高了货物的运输质量。

(三) 降低运输成本, 节省各种支出。

由于多式联运可实行门到门运输, 因此对货主来说, 在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证, 并据以结汇, 从而提前了结汇时间。这不仅有利于加速货物占用资金的周转, 而且可以减少利息的支出。此外, 由于货物是在集装箱内进行运输的, 因此从某种意义上来看, 可相应地节省货物的包装, 理货和保险等费用的支出。

(四) 提高运输管理水平, 实现运输合理化。

对于区段运输而言, 由于各种运输方式的经营人各自为政, 自成体系, 因而其经营业务范围受到限制, 货运量相应也有限。而一旦由不同的运输经营人共同参与多式联运, 经营的范围可以大大扩展, 同时可以最大限度地发挥其现有设备作用, 选择最佳运输线路组织合理化运输。

二、国际集装箱多式联运的发展趋势

近年来, 世界经济全球化和区域经济一体化的发展, 极大地推动了国际集装箱多式联运和物流业的发展。同时, 国际航运市场的竞争日趋激烈, 多式联运如果仅仅着眼于“一票到底”的运输过程, 将不能满足客户的要求。货主要求承运人拥有完整的运输网络, 能将原材料和产成品利用“门到门”运输方式准确无误地运往世界各地, 且能适应不断变化的环境。此外, 承运人还必须在运输的各个环节中为货主提供增值服务。

这要求国际集装箱多式联运业必须以它的综合能力、精确程度以及高度可靠性、及时性的运输和完善的综合物流服务来满足顾客的要求。在这种形势下, 多式联运经营者欲在全球市场上生存与发展, 就必须将服务范围拓展到各种领域。如:班轮公司除了经营传统的海运业务以外, 还须介入陆上运输、代理、仓储和流通领域。承运人必须拥有综合物流系统, 去统辖从发货人到收货人的整个物流过程。

可见, 在集装箱多式联运基础上产生和发展起来的综合物流的实质是以集装箱多式联运为核心, 中间包括储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和货物信息跟踪等多个环节。综合物流是国际集装箱多式联运的发展趋势, 综合物流管理将成为世界运输业的重要力量。集装箱多式联运与现代物流的一体化发展是我国集装箱运输日益融入世界航运市场的要求。

三、目前我国集装箱多式联运在组织和发展中存在的问题

20世纪80年代后期, 国家把发展交通运输放在突出位置, 对交通基础设施投入了大量资金, 并制定了“三主一支持” (即公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统) 的长远发展规划。在各部门积极构建自己发展战略的同时, 各地也在加紧物流园区的规划和建设。但是, 目前我国在物流发展和集装箱多式联运通道运输网络规划、建设及运营管理过程中还存在一些问题。

(一) 各种运输方式自成体系, 缺乏统一规划, 区域间协调力度不够。

第一、国家规划的20个沿海主枢纽港口、23个内河主枢纽港口、45个公路主枢纽城市、12个铁路大型国际集装箱办理站和25个铁路集装箱口岸站相互衔接协调不够, 缺乏有效协调配合, 直接影响到各种运输方式的有效衔接。

第二、各种运输方式尚未形成合理的分工, 市场范围交叉严重, 在同类货源上进行盲目竞争, 不能合理发挥各自的优势。加上各种方式自主经营和收费, 缺少全程服务, 信息资源不能共享, 运输管理水平较低, 不利于降低运输成本, 阻碍了集装箱多式联运的发展。

第三、同样的问题还体现在不同地区之间缺乏紧密的合作。最突出的就是在同一经济区内的港口、枢纽和物流园过多过密, 重复建设现象严重, 造成了大量的资源浪费, 据统计, 在珠三角41698平方公里的土地上, 已规划或计划发展的物流园区超过30个, 长江三角洲地区规划和在建的物流园区也达20多个。同时, 各地物流园区的功能定位不够明确, 功能大多雷同:布局也不尽合理, 不同功能类别的物流园区的分布并未得到合理配置, 有一些功能相同的园区集中分布在比较临近的区域内, 面对着同样辐射范围内的客户群体, 不但造成了重复建设, 也易引发恶性竞争。

根本上讲, 这些问题是由于缺乏统一规划造成的。在纵向上, 省、市甚至县级市都各自规划物流园区;在横向上, 铁路部门、港务部门、公路货运部门也纷纷依托自己的站场对本系统进行规划, 出现了各自搭台各自唱戏的局面。

(二) 集装箱货运站区域分布不合理。

规划的集装箱货运站主要分布在东部沿海地区, 而且设置过多, 出现与实际需求脱节和运力过剩的现象;内陆缺少集装箱办理站, 且规模小, 缺少配套设备, 不能与集装箱运输系统协调运作, 使沿海与内陆城市之间的集装箱运输需求不能得到充分满足。从枢纽内分布上来看, 一些枢纽内集装箱办理站过密, 不利于集约型经营模式的形成和集装箱的运输组织。

(三) 集装箱港口的规模效应不够, 综合竞争力较低。

尽管集装箱枢纽港口的基本格局已经形成, 但一些地方政府、企业受经济利益的驱动, 大规模投资兴建集装箱港口码头, 造成重复建没;更严重的后果是, 使集装箱运量分散, 降低设备的利用率, 增加作业成本, 不能形成规模经营效益。

(四) 多数物流中心功能比较传统。

能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域或城市的物流基地和物流中心等现代化物流设施比较缺乏;货运枢纽功能不全, 多数停留在仓库、货运站的水平, 设施比较简陋, 信息化程度低, 物流组织能力不强, 集装箱中转运输没有形成规模, 与现代物流的要求相差较远, 严重影响着货物集散和运输效率的提高。如郑州虽然是运输的一大中转站。但是由于它的设备较为缺乏, 枢纽功能还很落后, 大多数还停留在货运站和仓库的水平上。

(五) 集装箱货运站和物流园区与城市交通衔接不合理。

目前大部分集装箱办理站和物流中心是在原有货运站的基础上改建而成的, 过于靠近市中心, 市区分时段交通管制限制了大型集装箱卡车的进出。同时, 市区道路拥挤, 与场站衔接的道路狭窄, 不利于大型集装箱卡车通行, 也给城市交通带来了很大压力。由于大型集装箱卡车的通行会带来很多的不便, 所以分时段交通管制更是限制了公路集装箱运输的发展。

(六) 国际集装箱多式联运组织合理化建议

1. 观念创新:确立“共赢”和“协同”的意识, 实现一体化发展。

政府加大宏观调控力度, 本着综合运输和区域经济一体化的原则来制定集装箱多式联运通道和总体规划, 加快建立健全体制做到以下几个方面:

(1) 作好统一规划和运营管理将铁路、公路和水路统一规划加强总体布局研究, 根据所设场站的情况, 减少可代替设施的重复建设。做好各种运输方式的有机衔接和彻底打破运输界限发挥自己的优势, 协调发展与分工。

(2) 各地政府统一协调达成共识, 制定统一的政策法规, 打破由于行政区划造成的地方保护主义及行业垄断, 合理规划货运站的区域分布实现功能互用。

(3) 建立统一的网络信息平台, 实现信息共享和数据安全快速的传输, 使其成为新的经济增长点。

2. 适当调整主枢纽内集装箱货运站的数量

适当调整主枢纽内集装箱货运站的数量保证场站作业量的规模, 提高设备利用率有利于运输组织形成大规模的集运和充分发挥它的优势。

3. 合理规划大型综合枢纽港口的布局

推动集装箱多式联运发展的同时, 根据实际情况, 合理规划整体布局, 在集装箱码头后建设良好的公路疏运通道和铁路服务中心场所。

4. 协调处理好与城市交通的关系

四、国际集装箱多式联运的合理组织的意义与作用

从货主的角度来看, 发展国际集装箱多式联运不仅简化了以前繁琐的手续而且使其责任风险的划分比较明确。缩短了运输时间减少库存, 降低了货损货差事故。从根本上保证了货物能够准确到达目的地, 也降低了库存量和库存成本。同时, 降低成本节省各种开支, 成为货主们所喜欢的一种运输形式。

从政府的角度来看, 发展国际集装箱多式联运有以下意义:有利于加强政府部门对整个运输链的监督和管理;保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入;有助于引进新的先进运输技术;减少外汇支出;改善本国基础设施的利用状况;通过国家的宏观调控和指导职能, 保证对环境影响最小的运输, 达到保护本国生态环境的目的。

从国际运输发展的趋势来看, 由于国际集装箱运输具有其他运输组织无可比拟的优越性, 国际集装箱多式联运已成为今后发展的主流。在国际贸易往来中占主导地位。

集装箱运输市场出现的日益激烈的竞争, 我们应当在竞争中求发展, 因为运输必须要形成自己的优势不然很可能被淘汰。竞争必然把运输企业由运营规模带来的经济效益通过降低运费和扩大服务范围传递给企业。而企业要想在这个市场上立足和发展就必须要全面地了解最新信息, 不断完善自身企业的体制, 扩大信息平台逐步与国际接轨, 充分发挥自身优势, 利用好已有的资源和掌握的信息, 增长自身经济效益的同时与同行业共同进步。