铁路固定资产管理

铁路固定资产管理（共12篇）

铁路固定资产管理 篇1

我公司是一大型铁路运输企业, 主要提供铁路客运和货运业务, 管理铁路全长400多公里, 固定资产主要有线路、机车车辆、信号设备、电气化供电设备、运输传导设备、房屋建筑物等, 具有价值大、种类多、数量多、分布广的特点, 笔者结合工作实践, 针对固定资产管理过程中存在的问题, 就铁路运输企业如何科学有效的管理固定资产, 提高固定资产使用效益, 提出几点看法。

一、固定资产管理存在的问题

(一) 固定资产增减环节出现的问题

1、在基建、更新改造工程中, 由于

工程竣工决算日滞后于交付使用日, 大量固定资产已实际交付使用, 并进行维修管理, 工程管理部门未将已交付使用的固定资产资料知会财务部门, 使得已交付使用的固定资产不能及时估价转入固定资产, 仍在建工程帐项核算, 不计提折旧, 直接导致账实不符。

2、既有土建工程又有设备购置及低

值易耗品购置的综合性基建、更新改造项目工程竣工交付时, 对能形成单个固定资产和低值易耗品项目的, 工程管理部门大多数未按固定资产管理制度规定按单个固定资产、低值易耗品的名称、金额分别编制资产交接记录, 而是将工程价值全部作为一项固定资产编制资产交接记录, 使财务部门从竣工资产交接记录中无法分辨该项工程中形成的单项资产的类型和金额, 只能将整个工程项目转入固定资产帐项, 导致账实不符。

3、在固定资产改造工程中, 工程管

理部门常常在通知资产管理部门前, 就依照工程设计规划拆除资产, 资产在未办理报废审批手续的情况下就被拆除了, 使得被拆除资产不能及时进行清理核销, 导致资产账实不符。

4、在铁路跨越式发展中, 随着生产

布局的调整, 机构变革频繁, 企业内部单位 (部门) 撤销、合并、分立、改制、改变隶属关系时, 各合并、分立单位不认真清点资产, 资产交接走过场, 以致固定资产重复入。

(二) 固定资产使用环节中出现的问题

在固定资产使用过程中固定资产管理部门对固定资产使用过程疏于管理与监督, 产生了诸多问题:资产管理部门对固定资产的使用状况和使用效率、技术状况掌握不清, 造成固定资产使用效率不高, 闲置浪费现象严重;出借出租固定资产时没有明确的手续, 致使固定资产流失;固定资产保管人不办理变更手续, 随意变更固定资产保管地点;有的固定资产长期使用早该报废, 没有及时做报废手续, 账面上仍大量的反映;有的固定资产已办理了报废手续, 账面价值已核销, 但固定资产管理部门未回收处置该项资产;不按会计制度和内部控制制度的要求, 每年对资产至少盘点一次, 或清查盘点不彻底流于表面形式, 无法及时发现帐外资产、毁损资产、遗失资产、贬值资产等, 及时发现固定资产管理中的漏洞。

二、造成固定资产管理问题的原因

(一) 固定资产管理制度不健全

固定资产管理是一项复杂的组织工作, 涉及工程管理部门、财务部门、固定资产管理部门、固定资产使用部门等, 必须由各职能部门共同联手参与管理。由于固定资产管理制度不完善, 固定资产管理部门的权责界定不明确, 缺乏统一协调, 各部门资产管理工作脱任、权利, 固定资产计划、购建、验收交接、保管、使用、维护、修理、处置、报废、清查等管理流程不规范、明晰, 缺乏可操作性, 造成固定资产管理效果不理想, 使固定资产得不到有效的管理与控制。

(二) 固定资产管理人员素质不高

固定资产管理相关人员固定资产管理意识淡薄, 责任心不强, 对固定资产管理制度和业务知识学习不够, 致使固定资产管理制度执行力度不够, 严重制约了固定资产管理水平的提高。

(三) 企业经营管理者考核约束机制不完善

现行铁路企业考核指标体系中, 在生产方面主要是安全, 在经营业绩方面, 不管形式怎样, 实质是利润, 经营管理者不对资产的配置和安全承担责任。企业经营管理者的考核中少有与资产安全、质量及运用效率挂钩的指标, 这也是导致资产无人负责的重要根源。另外, 单一的利润指标和主要经营者变动速度过快, 容易产生短期经营行为, 如以降低资产质量换取利润。由于对经营管理者进行考核时没有与资产管理质量和效率挂钩, 因而缺乏适当的激励和约束经营管理者管好和用好资产的措施和手段。

(四) 固定资产信息化管理程度低

目前, 铁路运输企业已经建立了固定资产财务管理信息系统, 实现了计算机化管理, 在很大程度上解决了手工记账方式的问题, 但对固定资产资产状态的跟踪, 盘点等工作依然依赖手工操作, 占用大量的人力物力, 耗时耗力, 信息反映不及时, 统计不准确, 增加了固定资产管理成本, 降低了固定资产管理效率, 而且与其他固定资产管理职能部门之间未建立固定资产管理信息共享平台, 固定资产管理各职能部门信息脱节, 不能迅速、快捷实时反映、掌握固定资产变动情况。信息没有达到共享, 获得信息的成本较高, 直接影响了固定资产管理效果的高低。

(五) 内部审计监督监控力度不够

内部审计机构受人员配置、人员素质、监控手段等因素的限制, 对固定资产的监控缺乏规范性、时效性, 监管力度较弱。目前审计主要是事后审计, 主要发挥监督作用, 缺乏必要的事前预防和事中监控。

三、完善固定资产管理的对策

(一) 健全固定资产管理及内部控制制度, 实现规范化管理

遵循不相容职务相分离控制原则, 健全固定资产管理及内部控制制度, 包括:职责分工制度, 授权批准制度, 预算控制制度, 验收交接控制制度, 日常保管控制制度, 处置与转移控制制度, 定期盘点制度, 监督检查制度等, 对固定资产计划、购建、验收交接、保管、使用、维护、修理、盘点、处置、报废直至退出企业全过程, 建立合理、明细的管理流程, 明确各职能部门在固定资产管理各环节中的分工、职责、权限, 对固定资产的增减、管理、效益等方面加以监督和考核, 从制度上保证固定资产管理操作上的规范化、秩序化与高效率, 堵住固定资产管理上的漏洞, 做到按制度管理资产, 切实解决固定资产账实不符、闲置浪费等问题, 确保资产管理工作规范化、制度化。

(二) 加强固定资产管理人员队伍建设, 提高固定资产相关人员素质

固定资产管理是一项技术性较强、且很繁琐的工作, 而固定资产管理制度是需要相关人员的执行才能发挥其管理作用和效果的, 因此, 固定资产管理相关人员的责任心及对固定资产相关政策制度及知识的掌握程度, 对能否全面贯彻执行固定资产管理制度起着关键的作用。企业要大力宣传加强固定资产管理的重要性, 通过法律法规的宣传教育活动, 使大家充分认识加强固定资产管理工作的必要性、重要性, 违法违纪的危害性, 提高相关人员责任意识。加强管理人员和设备使用人员的培训工作, 逐步改善管理人员业务知识结构, 熟悉企业的资产情况和市场行情, 掌握科学的管理方法, 提高业务水平和管理能力, 提高对其所在部门设备使用和变动情况的监管力度。

(三) 完善企业管理者考核激励机制, 提高固定资产运营效率

企业固定资产管理、营运效果优劣与否与企业负责人有着不可推卸的、首要的责任, 企业负责人要对企业的固定资产管理制度的建立健全和有效实施负责, 对固定资产安全完整和有效使用负责, 将固定资产内控管理的完善与实施作为对其责任业绩进行考核与奖罚的基本内容。资产管理各职能部门及下属单位的负责人按管理权限和职责对固定资产进行归口管理, 对归口固定资产管理承担着直接的责任后果, 成为企业负责人对其责任业绩进行考核的重要内容之一。由于固定资产管理控制效果落实到了具体的归口责任人, 并使业绩考核与奖罚的直接挂钩, 这就势必激发起企业负责人、资产管理各职能部门及下属单位的负责人对固定资产管理控制的积极性、创造性与责任感, 并从各自的责任后果与切身利益出发, 以审慎而负责的态度, 高度关注并积极参与固定资产管理的全过程。

(四) 优化固定资产管理信息化水平, 提高固定资产管理效果

固定资产管理信息量大, 价值高, 使用周期长, 使用地点分散, 管理难度大, 固定资产信息化管理是固定资产管理的重要手段。在现有固定资产财务管理系统基础上, 引进固定资产条形码管理系统, 采用条形码对固定资产进行标识, 实现固定资产生命周期和使用状态的全程跟踪, 通过业务数据的集中存储及实时采集, 建立一套能同时实现固定资产的价值动态管理与实物动态管理的固定资产管理系统, 使固定资产管理各职能部门能够实现信息共享, 真实、全面、及时的掌握固定资产的状况, 提高固定资产管理工作效率, 保证信息流和资产实物流的对应。

(五) 建立固定资产考核指标体系, 科学管理固定资产

建立一套科学、可行的固定资产管理指标体系, 量化固定资产管理, 通过对固定资产使用率、固定资产保值增值率等固定资产管理指标的检查, 定期对固定资产管理进行考核, 加大对固定资产管理的奖惩力度, 激励固定资产管理人员的积极性, 有助于提高固定资产制度执行力, 进一步深化固定资产管理。

(六) 完善企业内部审计体制, 加强审计监控力度

1、加强审计机构的独立性和权威

性, 可建立由董事会直接领导的审计委员会来全面负责企业的内部审计工作。更大的独立性赋予了审计人员更强的权威性, 可以预防财务主管屈从企业经营者的意志而听之任之, 甚至不惜损害企业利益而弄虚作假, 欺上瞒下, 相互庇护, 进行个人利益的交换, 以致造成“内部人控制”的危局。

2、加强内部审计队伍建设, 提高内

审人员素质。加强对内部审计人员的业务培训与政治思想教育, 建立一支作风优良、技术过硬的内部审计队伍;要建立一套行之有效的内部审计工作考核办法。

3、拓展内部资产审计业务领域, 从

真实性、合法性审计向投资绩效审计过渡, 促进提高建设资金的管理水平和投资效益;从事后审计逐步向全面参与、全过程跟踪审计转变, 全方位参与到项目的管理之中, 将事前预防、事中控制和事后监督有机结合起来, 才有可能做到及时堵塞漏洞、减少损失浪费、提高审计质量和效果, 大力发挥内部审计的监督力度, 及时发现问题, 分析问题, 解决问题, 完善内控制度。

参考文献

[1]、马驭.浅议如何做好企业固定资产管理工作《.商场现代化》2008年第36期

[2]、王钰.浅议固定资产投资审计存在的问题及对策《.会计之友》2008年第30期

[3]、计美云.煤炭企业固定资产管理存在的问题及对策《会计之友》2006年第34期

铁路固定资产管理 篇2

第一章 总则

第1条 铁路事业单位的流动资产是国家的重要财产，是完成教学、科研、生产和勘测设计等各项事业的物质基础，切实加强流动资产的管理和核算，对维护国家财产的完整，保证各项事业顺利进行，节约资金，降低消耗，提高效益，具有重要作用。现根据国家有关规定，结合部属事业单位情况，制订本办法。

第2条 流动资产的内容，包括预算内和预算外的流动资产，分为材料、在用低值易耗品、在产品、半成品、产成品、商品、货币资金以及各项暂付款等。

第3条 流动资产管理与核算的基本任务

1、严格执行国家财经政策、法令和规章制度，遵守各项财经纪律和物资纪律;

2、正确及时地反映和监督流动资产的采购、收发、使用、保管，定期清查盘点，保证帐、卡、物相符;

3、正确及时地填制、整理、传递、审核流动资产的收、发凭证和登记帐卡，计算各项费用，及时办理结算，按期清理帐款;

4、加强物资计划管理，认真编制和考核、分析物资采购供应计划、订货供应合同、消耗和储备定额的执行情况，不断挖掘物资潜力，提高储备质量，加速资金周转。

第4条 流动资产管理是一项政策性强，涉及面广的业务技术工作。各级领导对流动资产管理应负全面责任，必须健全机构、配备技术业务熟练的专职人员，加强业务培训和考核，并保持相对稳定。要明确单位、部门、班组和个人的责任，建立专业管理和群众管理相结合的制度，组织部门间互相配合，密切协作，深入实际，调查研究，总结经验，改进工作。

第5条 严格执行流动资产管理制度。对流动资产的领用、调拨、注销、盘存、计价、结算都必须按规定办理。对贪污盗窃、玩忽职守，要严肃处理，给国家财产造成损失的，要追究经济和法律责任。

第二章 材料

第一节 材料范围、价格及计划

第6条 材料范围、分类和价格

1、范围：事业单位预算内、外的材料，包括教学、科研、勘测设计、基本建设、行政管理等方面消耗的物资，如各种原材料、原器件、燃料、试验材料、试剂及实验用小动物等均属材料范围。对未交付使用的设备和低值易耗品作为材料管理。

2、分类：按铁道部颁发的材料目录，统一编号分类。

3、价格：按材料目录标准价(包括业务费提成)核算。材料目录标准价可按当地铁路单位编制的材料目录执行。材料目录没有规定的材料，可以比照目录中近似规格的标准价或按第一次购入原价计算，但不得将同一品名、规格、编号的材料另加支号，另订原价。也不准在同料卡或帐上出现多种单价。目前采用实际单价列帐的，应创造条件，逐步过渡到按标准价格列帐。采购材料实际价格与标准价的差价，每季(月)计算料差分摊率，按发出材料金额分摊。计算方法如下：

季(月)初

本季(月)进料

+

料 差 料差余额

料差发生额

=------------×100%

分摊率 季(月)初结 本季(月)

+

存 材 料

进

料

各项发出材料应摊料差=各项发出材料或用料×料差分摊率。

全年用料数量较少的事业单位，可将当月发生的料差，直接增减当月经费支出，而不采用料差分摊的办法。

实际价格大于标准价格的料差，用兰字登记。实际价格小于标准价格的料差，用红字登记。

材料价格的变动，应根据上级文件规定填制“物资清点(调价)记录”(财材—23)，物资部门会同财务部门办理价格变动，分别增减预算内、外资金及材料科目。

第7条 加强物资计划管理，认真编制物资申请计划。

各单位应根据事业计划、基建计划、其他专项资金计划和物资消耗定额(或历年物资消耗水平)，考虑期末预计库存量、周转储备量以及节约挖潜、调剂、利用等因素，编制物资申请计划，由单位领导组织有关部门认真审查。

统配、部管物资的申请计划，由物资主管部门汇总报部。经部平衡分配后，应及时组织进料和分配，对急需和收尾、配套项目应优先安排。

地方物资的申请，属于省、市归口管理的物资和下放产品，要按归口单位的要求，提报申请计划，组织进料。属于市场供应的物资，应编制采购计划，就近采购。

第8条 各用料部门应根据当年的工作任务，采取降低物资消耗的措施，认真编制用料计划，由物资部门会同有关部门审核后，作为发料的依据。

用料计划应认真计算，防止积压。日常教学和维修用料，应参考历年消耗水平，结合实际情况，提出需用量。科研用料，要根据课题经费和有关设计文件提出用料计划;勘测设计及其他生产用料要根据批准的或计划期的任务为依据，按消耗定额进行计算;基本建设用料，要根据上级批准的设计文件、投资额和实物工作量，按消耗定额计算全部建成所需主要材料，以当年进度结合库存进行申请。

第9条 用料部门一般不得自购材料，但对某些专用料必需自行采购的，不论何种款源均应事先报经物资部门同意。交库时，应根据购料凭证填写收料单(财材—6)，由管库员进行验收。如直接投入生产使用时，也应及时办理材料收发手续，否则，财务部门不予办理报销。自制的材料应根据需要和库存情况，由物资部门编制自制计划，由材料、财务、技术部门共同审核，经领导批准方可加工，加工完毕，经检验合格，及时办理入库手续。

用料申请计划的变更，必须提出书面理由，及时与物资部门联系，采取积极措施，防止造成积压和损失。

第10条 采购工作应由物资部门根据批准的采购计划，及时、按质、按量进行采购。对少数专用物资的采购分工由各单位自定。要避免错购、重购，并应优先利用库存。采购时应树立节约的观点，尽量降低采购成本。

签订采购、加工订货等经济合同，应根据批准的采购计划并取得同级财务部门的签认后，方能进行。

第11条 物资部门要积累原始资料，建立统计台帐。从事物资统计的人员要坚持原则，根据有关规定，认真、准确、及时编制各种统计报表。不得虚报、瞒报，并要认真做好统计分析和编报说明。

第二节 材料的收、发

第12条 购入和调入材料运到后，经手人应及时办理入库手续。仓库根据发票、技术证件等，对材料的品种、规格、质量和数量进行验收。对技术复杂的材料，应会同有关技术部门验收。对贵重、稀缺材料应指定有经验的人员进行验收;对进口材料按《进口物资验收办法》的规定验收。经验收无误，在凭单上加盖验收戳记和验收人名章，并填制收料单(财材—6)，据以登帐、建卡(财材—

42、财材—44)。如发现品种、规格、质量和数量等不符，应编制验收记录(财材—5)，在规定期限内送交有关部门及时处理。在处理前应妥善保管，不得动用。

直接交付使用的材料，应及时办理收、发手续。

由专项资金购入的材料，应分别储存，做到专款专用。

第13条 发出材料必须根据计划任务(项目)、用料计划(预算)、消耗定额或限额认真审查发料凭证后，据以发料。有条件的单位应建立有权领料人制度，对计划内的发料，需凭有权领料人的印鉴方为有效。对计划(预算)外的发料，必须根据追加计划(预算)办理。

发出专项资金储备材料时，应根据有关专项用料计划(预算)填制用料单(财材—12)或调拨单(财材—8)办理。对各种专项资金项目领用事业经费预算内的材料，应由有关经办部门根据所发材料的标准价(包括业务费提成)办理结算手续。

各级物资部门要面向生产，方便用户，尽量做到拆整供零，分斤计两，并应创造条件，逐步实行送料制度。

第14条 售出材料，必须根据规定权限报经批准后，由物资部门开调拨单或售料单(财材—18)，经财务部门办理结算手续，签认后方能发料。销售材料的价格，路内按调出单位的标准价结算，路外由双方协商定价。由铁道部物资系统组织调拨调剂的材料，其销售价格按部有关规定办理。材料变价收入，属经费内的，一方面减少“经费材料”，同时，作恢复经费限额或增加费存款。材料变价差额，列入业务费科目中的“材料削价损失”。属预算外资金购入材料，则相应增减其有关其他资金及“其他材料”。

第15条 用料单位的多余材料应于月末填写退料单(财材—9)向仓库办理退料。返回料由仓库进行质量鉴定，根据质量情况，分别入库或纳入第一仓库。材料退库应冲减原支出科目。

稀缺、贵重和危险物品的余、废料，必须及时退库，用料部门不得储存。物资部门的数量记载必须准确，帐物必须相符。

第16条 委外加工发料和外委加工来料应建立必要的责任制度。委外加工发料，由专人负责管理，要根据加工合同或加工计划掌握材料的发出和消耗情况，及时做好完工余料的回收交库工作。外委加工的来料，应单独保管，建立领用、消耗和结存登记，余料应按合同退回委托单位或作价点收入库。

第17条 为了保证各项业务的顺利进行，对班组、实验室日常消耗和维修需要的常用、专用器材和另配件，可以由主管部门按用料单位核定定量，实行限量管理，发交使用单位一次列销。使用单位于月末(季末)进行盘点，将结余数量和金额编制材料盘点清点(财材—24)分别报送财务、材料部门，财务部门据以冲减有关支出，下月(季)初仍按原数列有关支出科目，材料部门据以调整下月发料。

第三节 仓库管理

第18条 仓库的基本任务是保证材料的质量和数量完整无损，收发正确及时。

仓库应设置有品名、型号、规格、数量、单价和金额的材料帐卡。财务部门应设置材料总帐和分类帐。按月结帐，及时核对，保证帐、卡、物相符。

第19条 为加速物资、资金周转，必须加强材料的定额管理，应根据历年材料消耗统计资料，结合市场材料情况，核定主要常用材料的最高和最低储备量和材料储备资金定额。储备资金定额需逐级下达到仓库，使材料采购、供应计划、储备和资金管理相结合，提高管理水平。物资人员要经常掌握与分析库存材料储备情况，对库存高于或低于储备定量及超储、积压物资，应在料签(财材—1)、料卡上作出标记，并积极提出处理意见。

实行分级储备和分级核算的勘测设计单位，材料储备不应多于三级，具体设置应本着节约材料业务费，降低库存储备，减少中转环节和层次的原则，由各单位自行确定。

第20条 库存材料按照《铁路物资技术保管规程》分类保管。做到堆码整齐、悬挂料签、标志明显。要定期盘点，每月自点率不低于百分之十五。

对燃料应集中管理、按领、发料手续办理，不得一次出帐。

第21条 仓库应严格出入库手续，定期校正衡器和量具，保证计量的准确性。库存物资不得外借。未经验收入库和代保管的材料，不得随意动用。

第22条 对危险物品的收、发和保管必须严格按有关规定执行，切实采取安全措施，加强安全教育和检查。必须做好用、耗、余、废数量的详细记录，严格监督余料退库。对危险品的空容器、变质料等要妥善处理。

第23条 做好废旧物资的回收、整修、保管、发放工作。本着节约精神，尽先利用废旧材料。

第24条 材料记帐人员在接收和启用料帐时，应在启用页签字注明启用日期。帐、卡交接应由经手人和监交人签字，并注明接交日期。材料动态凭证应整理装订，按会计凭证保管的规定妥善保管。

第三章 在用低值易耗品

第25条 低值易耗品指在一次使用中不改变其形态、性能，但又低于固定资产的价格、使用年限标准(单位价值在800元以下，使用年限在一年以下)的物品，如工具、量具、低值仪器、仪表和各种器械、备品、防护用品、管理用具、玻璃器皿、防湿篷布等。

第26条 各单位应按“铁路事业单位在用低值易耗品的分类”(附1)，制定本单位具体的品名目录和标准单价。在单位主管的领导下，明确分工，落实责任制，层层负责。

第27条 在用低值易耗品不分何种款源均采取全额列销和按目录单价列帐的办法，并设立“在用低值易耗品”及“在用低值易耗品的摊销”两个总帐科目进行金额核算。

管理部门对目录内的在用低值易耗品设置在用低值易耗品卡片财材—46)进行核算。对目录外的在用低值易耗品，除消耗品外，只做数量管理。

财务部门对目录内的在用低值易耗品应按类别、按管理部门设置明细帐，进行金额核算。

第28条 在用低值易耗品要严格按照规定标准发放。

在用低值易耗品购入后直接使用时，应根据原始凭证(发票等)填写低值易耗品点收单(可用收料单代用)(财材—6)。向料库领用的低值易耗品，应开具用料单，如低值易耗品目录与材料目录价格不一致时，应在用料单上注明低值易耗品目录价。

管理部门应根据低值易耗品点收单、用料单、物品注销记录(财材—20)、“物品损失、损坏评定单”(财材—29)登录在用低值易耗品卡片。

在用低值易耗品报废后，需要向料库补领时，可将已批准的物品注销记录，附在料单后，连同废品一起交料库，料库在用料单上加盖“补充”戳记，据以列支费用，不再办理在用低值易耗品的动态核算，但应在个人保管使用卡上作变更日期的记载。

在用低值易耗品要尽量采用钉金属牌或其他方法做出标记。

第29条 由于丢失、损坏和其他原因短少的物品，应由物品保管人提出物品遗失、损坏评定单，经小组讨论，登记原因和责任，经负责管理部门审核提出处理意见，按列销批准权限规定办理。属于个人责任的，一般由过失人赔偿，赔偿金额视情节轻重确定。

第30条 在用低值易耗品不得随意改装、自制。必要时由使用部门提出图纸资料和材料计划，落实款源，报管理部门批准，方能进行。完工后，由管理部门组织验收，通知有关部门变更帐卡。

第31条 加强低值易耗品的计划管理，对低值易耗品的申请、采购，须经负责管理的部门审核。非生产性的管理用具、家具、备品，应按压缩社会集团购买力的规定，严加控制。必须增添的，要按规定报经批准后，方准购置和自制。

第32条 在用低值易耗品的管理人员变动时，应事先对所保管的物品，进行清点、查对，帐、卡、物相符后，方能办理交接手续。

第33条 职工调离本单位，应交还所保管的在用低值易耗品，并经管理部门在离职单上签字后方能办理离职手续。未经签字离职的，由人事部门负经济责任。职工在路内调转时，因工作需要必须带走的防护用品，由管理部门填开调拨单一式二份，经职工签认后，一份随离职单转新单位列帐，一份交有关部门据以核减帐卡。职工工种变更时，应按新工种的规定标准核发，原领用的在用低值易耗品中多余部分必须交回。

第34条 机车、汽车、各种机械的随车(随机)工具和备品，作为设备原价组成部分，列固定资产项内，不作为在用低值易耗品核算。但应按机(台)开列随车(机)工具、备品保管清单，做为保管、交接、核对的依据。设备调拨时，应随同该项设备一并移交。但不属固定资产组成范围的在用低值易耗品，应按在用低值易耗品管理。

第35条 退休、离休、死亡人员的防护用品不再收回，由管理部门填写注销记录，经单位领导批准后，减少在用防护用品的数量、金额，有关部门同时销帐。

第36条 为节约使用防护用品，应尽量做到修旧利废，物尽其用。对管理使用好的单位和个人，应予表扬，并给以适当奖励。具体办法由单位自定。

第四章 在产品、半成品、产成品和商品

第37条 在产品是指正在试制、加工的尚未完成的制品。半成品是指已经初步加工尚未完成全部工序暂行入库，以后需要继续加工的制品。产成品是指已经完成全部加工程序或试制组装完毕，并经检验合格可以交库销售的产品，或按合同可以交货的加工产品。商品是指为职工生活而从事商业经营的生活物资。

第38条 各单位附属车间或试验工厂的生产，要加强计划管理，制订定额和成本管理制度(包括成本核算办法)。

第39条 管理部门对所属工厂、车间下达产品生产、试制任务时，必须有正式文件或任务单。接受外委加工，必须签订合同协议。无正式文件和合同、协议依据的，不能投料生产或试制。有关生产、研制以及销售合同应由主管部门归口管理，均应抄送财务部门一份。批量生产的产品，应以销定产和以需定产。

第40条 要加强在产品和半成品的实物管理，切实做好计量工作，建立台帐，定期盘点，堆码整齐，帐物相符。产成品要建立出、入库记录和产品的数量、金额台帐。入库产品要有质量合格证和入库单，经产成品库签认后，将入库单分送财务和管理部门。没有条件设产成品库的，也要有专人负责管理，但必须建立出、入库的原始记录。对外销售要有管理部门签发、财务部门签章的产品销售单才能发货。

要严格质量检验制度，发现废品要及时分析原因，改进工艺，提高质量。废品要单独存放和处理。

第41条 商业经营单位的商品仓库和实行永续盘存制的售货单位必须建立商品明细帐，登记商品收发的数量、金额。

采取金额核算制的门市部售货组，不设商品明细帐，但必须建立以下制度：

1、实物负责制：按售货组(点)为实物负责小组，各种商品应有专人负责;

2、售价核算制：财务部门对售货组(点)另售商品的进、销、存环节按金额控制;

3、商品盘点制：月终对实物进行盘点，编制盘点清册，一份由售货单位视同帐册保存，一份作为财务部门列帐凭证;

4、贵重商品要建立商品明细帐，逐项登记，逐日核对。

商品由仓库交门市部售货组时，按内部调拨办理。商品的仓库管理和收发手续，参照材料的有关规定办理。

商品的计价，以零售价做为计划价格。商品的采购成本包括：外购商品的批发价、入库前的运输装卸费及其他采购费用。采购成本和计划价格的差额，按销售额列入销售成本。

商品调价时，必须实地清查盘点编制物资调价记录，按实有商品数量，算出调价前后的价差，据以列帐。

商品销售价格应根据当地的价格标准和物价政策核定，柜台商品要明码标价。商品由于质量问题或长期滞销，需要降低商品等级或贬值降价处理时，应作出质量鉴定，降价的理由和意见经单位领导或上级主管部门审核批准。由部属单位审批。

第五章 货币资金和暂付款

第42条 货币资金包括库存现金、经费限额、经费存款、其他存款以及有价证券。

暂付款包括预算内、外的预付、暂付和应收款。

一切预算内、外的收入款项，都要交财务部门进帐，不得以个人名义在银行开户，不得保留帐外现金。

第43条 货币资金应实行钱帐分管。独立核算单位必须设置出纳人员或指定专人负责现金出纳工作。出纳人员不得自制收、付款凭证，必须根据会计人员填制的收、付款凭证收付款项。如遇特殊情况，必须由出纳人员代编收、付款凭证，事后应由会计人员审核。收入现金时，应开收据给交款人，交款人在收款凭证上签章。由各业务人员收款时，对收费标准固定的，应由财务部门凭登记发给带有编号的固定金额收据，对收费标准不固定的，凭登记发给带有编号的复写式收据，办理收费手续。付出现金时，领款人应在付款凭证上签章。报销的原始凭证，必须有经手人、主管人签章，购物发货票，还须有验收或证明人签章方为有效。

第44条 收付现金后，出纳人员应在收、付款凭证上加盖“收讫”、“付讫”戳记，并按发生顺序登记现金日记帐，按日结出余额，并与库存现金核对相符。

第45条 单位财务主管人员，应对库存现金进行不定期检查，每月不得少于一次，并做出记录备查。

第46条 出纳人员发现帐款不符，应报告财务主管人员，对浮多和短少部分作出记录，按应付、应收帐款先行入帐，查明原因后，按规定处理，不得自取多余或自补短缺。

第47条 出纳人员专用金柜，不得擅自保管个人或其他部门的款项。如必须代管其他部门款项时，应经财务主管同意，另行加封登记，不得与本部门库存混淆。

第48条 银行存款，除遵照银行规定外并按下列规定管理：

1、银行支票及各种有价证券由出纳人员保管，支票由出纳人员或指定人员填写;

2、银行存款的收入，应根据会计人员的收款凭证，并附有银行收款通知单及有关业务部门提出的原始凭证办理。支票必须及时送存;

3、银行存款的支出，应根据会计人员编制的支付凭证开出支票或其他支付凭证。领取支票人在付款凭证上签章，作废支票应即加注“作废”字样，并附在原支票存根上。支票不得流通转让。不准签发空头支票和空白现金支票，不准开发没有收款单位名称、开发日期及用途的转帐支票。

第49条 银行存款收支后，应按顺序逐笔登入“银行存款日记帐”，按日结出余额，每月与银行对帐单核对，如有差额，必须逐笔查明原因，编制“银行存款调节表”，调节相符。如有差错，应及时查明原因，属于帐务上的错误，应由会计人员更正;属于银行错误，应通知银行更正。

第50条 认真贯彻执行国家有关现金管理的规定，必须做到：

1、不得坐支和挪用现金，不得以“白条”抵充库存;

2、库存现金不得超过银行规定的限额(工资、助学金款除外);

3、一切支出除按规定可以使用现金者外，一律通过银行结算;

4、各单位不论何种款源的现金、存款，均应及时入帐集中管理。

第51条 按规定支付的定额备用金、周转金经单位领导批准后，方能办理支付手续。财务部门应检查其使用情况，每季不得少于一次。

第52条 按规定支付的预付款，必须由借款人开具借款单，经本部门领导批准后，方能办理借款手续(属材料、设备购置款，还须经物资或设备部门负责人签字)，会计人员根据各单位核定的包干预算或计划，严格审核，防止宽打窄用，对不合规定或超预算、超计划的借款，应予拒付。

第53条 借款人工作完毕后，应在五日内办理报销手续，多余款应同时退还。前帐未清者无特殊原因不得续借。

凡有采购余款存在外单位或外地银行时，应由经手人员负责催促，及时汇还。

各种备用金应按月检据报销，补足定额，也可随情况变化，报经单位领导批准增减备用金定额。备用金和一次性预付款，必须按请款用途支付，不准挪作他用，不准转让他人，不得无故拖延报销时间。

第54条 各项暂付款应于每季末对帐一次，年末必须结清。如有特殊原因不能结清者，借款人应说明理由，并在“年终借款签认单”上签认后，方可转入下年结算。

第55条 报销单位现金收支应凭原始单据办理，并根据原始单据登记收支登记薄，定期检据向上级单位报销，不得以清单代替原始单据作为报销依据。

第56条 各项应收、应付款项，均应严格执行清算纪律，按照经济合同、协议或有关规定及时清算，不得无故拖延。发生纠纷时，双方应协商解决，不能解决的报有关部门仲裁。

第57条 对于超过本人负担能力的医药费用(不包括伙食费)，凭医院转来的收费凭证，在福利基金中垫付，欠款人应订出还款计划，分期扣还，还款期限超过一年的需经单位领导批准。职工调转时，原则上应将欠款结清才能办理调转手续。结清确有困难的，需经调入单位财务部门同意，由欠款人办理签认手续，委托调入单位代扣。

第六章 清查与盘点

第58条 为了保证财产的完整和会计报表的真实，必须建立财产清查盘点制度。

第59条 流动资产的清查范围包括：帐内、帐外、库内、库外的各种材料，在产品、半成品、产成品和商品、在用低值易耗品、代保管物资、货币资金和债权、债务、往来帐款等。上述各种物资发现浮多、短少、贬值、报废等应填制物资清点(调价)记录(财材—23)，货币资金和债权、债务、往来帐款应另写书面记录并说明理由，报请单位领导审查，按规定权限逐级审批后，才能调整帐卡。

第60条 关于浮多、短少、贬值、报废处理的批准权限，规定如下：

1、材料物资自然减量在定额内的短少以及属于漏列支出的短少，由单位领导批准后列销或补帐;

2、非正常的短少和贬值报废损失，属于同一品名、同一规格在一万元以下的，由经管人员申明原因，单位领导组织鉴定、审查，按规定权限审批。超过一万元的，须报铁道部批准。属于本单位掌握的福利基金列销的，不上报铁道部;

3、现金及有价证券的丢失短少，属于过失人责任的，应由过失人赔偿。不属于个人责任的，应比照应收帐款列销批准权限办理;

4、应收帐款坏帐的列销，每笔超过3000元(个人欠款500元)的报铁道部批准。但属于由本单位掌握由福利基金列销的，不上报铁道部;

5、材料物资的盘盈、非正常的短少和贬值报废损失、应收和应付帐款的列销，在本单位内部的批准权限，可自行规定。

第61条 对浮多、短少、贬值、报废的材料、商品、产成品、半成品、在产品等的审查和提出处理意见，应由各级业务主管部门负责;对现金或有价证券的浮多、短少、呆帐的审查和提出处理意见，由各级财务部门负责。以上均由财务部门归口汇总上报或批复。在未批准前均列入“待处理流动资产盘盈、盘亏”科目，待批准后，按规定列销。

第七章 附则

第62条 本办法适用于全路各事业单位。各单位应根据本办法结合实际情况，制订补充规定，一并贯彻施行。

铁路固定资产管理 篇3

【关键词】铁路运输企业；固定资产管理；策略

对于铁路运输企业来说，企业固定资产是其主要生产要素，随着当前我国铁路线路的建设规模的不断扩大，技术改造的不断加强，铁路固定资产在企业资产中的比重越来越明显，如果不能对其进行有效管理，就会在很大程度上影响企业的经济效益。

一、当前铁路运输企业固定资产管理中存在的问题

（1）固定资产使用效率不高。当前，在部分铁路运输企业中，大量存在着固定资产使用效率不高的现象，对于铁路运输企业固定资产缺乏统一的调配和使用，资产配置模式存在严重缺陷，铁路运输企业内部各个部门间不顾企业整体效益，各自为政，导致固定资产重复购置，不能有效地发挥作用。许多铁路运输企业重投入轻管理，资产管理制度不健全，相关管理人员专业素养不高，也导致了固定资产利用效益不高，不能有效提高企业的经济效益。（2）管理制度不健全。目前对于铁路部门来说，固定资产的管理制度还不够完善，流于形式，各部门之间的权责界定不够明确，使得各部门之间在资产管理工作中的流程缺乏可操作性，从而造成固定资产在整个企业里管理的效果和控制的力度达不到最佳效果。（3）审计监督力度不够。当前部分铁路运输企业在对固定资产的审计方面力度不够，存在着审计力量不足，审计工作中职责不清，企业内部审计收人员素质不高、审计制度和人员配置不合理等问题，对于固定资产的审计缺乏时效性和规范性，对于固定资产在使用过程中遇到的资产闲置、账实不符等问题缺乏必要的审计监督。同时企业审计大部分是事后审计，缺乏对于固定资产审计的事前预防制度和事中监控制度。（4）管理信息化水平有待提高。固定资产清查流于形式，固定资产潜力挖掘不充分。铁路运输企业受旧体制的影响，对固定资产使用较为重视，而忽视了对固定资产实物的控制。缺少固定资产的定期清查盘点制度，即使进行固定资产清查，也是走过场，流于形式。部分企业长期不对账、不清点，监管不力，账面反映的固定资产与实物不符，有账无物、有物无账的现象较多，使固定资产修旧利废挖掘不充分，家底不清等弊端。

二、提高铁路运输企业固定资产管理的策略

（1）强化管理理念，加大控制力度。根据不相容职务分离控制原则，建立企业内部固定资产管理的内部控制制度，将职责分工、授权批准、预算控制、验收交接及日常保管盘点、监督检查等内容都明细化到管理制度中去，通过规范性文件来加强管控力度。只有建立起明确合理的管理流程，才能确保各部门在固定资产管理环节上分工权限职责都有理有据，才能从制度上保证管理操作的规范化、有序化，避免少数人因管理制度上的漏洞得不到监控，进而彻底解决固定资产账实不符、闲置浪费等遗漏现象，确保管理工作在管理理念的强化下更加规范和有效。（2）加强内部审计监督力度。鉴于审计机构的独立性和权威性加强问题，铁路部门可以建立起由董事会直接负责的审计委员会来全面领导处理企业的内部工作，将更大的独立性赋予审计人员，保证他们的更高的权威性，这样做就可以预防财务主管在企业经营者的被迫意志驱使下言听计从，损害企业的利益，欺上瞒下互相包庇，最终造成内部人控制企业要害部门的危险局面，故加强内部审计监督制度非常必要。那么要加强内部审计队伍的建设，就必须要建立起一套适合铁路部门自身内部审计工作得考核办法，让审计工作有可操作的制度约束，方可实现其监督的作用。（3）加强队伍建设，提高相关人员素质。铁路部门应该加强固定资产管理的宣传工作，通过法律法规的宣传活动让更多的人认识到固定资产管理工作的重要性，提高相关部门人员的责任意识。同时加强管理人员和资产使用人员的培训工作，逐步提高和改善管理人员的业务知识，在掌握市场行情及企业自身资产情况的情况，将使用和变动的监管力度发挥的更加有度，从而实现队伍业务素质的全面提升。（4）强化资产清查力度，提高固定资产使用效率提高信息化水平。通过清查盘点，及时发现和堵塞管理中的漏洞，妥善处理和解决出现的各种问题，制定相应的改进措施，保证固定资产的安全和完整。在清查过程中，要明确固定资产的产权和资产归属的基础上，对所管理的各类资产进行全面清理、登记、核对，核实资产的使用状态及技术状况，确保资产清查结果内容反映完整，数据真实可靠。

参考文献

[1]吕玉梅.新企业会计准则下的固定资产核算[J].财会月刊.2006（9）

[2]马驭.浅议如何做好企业固定资产管理工作[J].商场现代化.2008（36）

铁路固定资产管理的探讨与探究 篇4

一、铁路企业固定资产的特点

铁路的企业固定资产除了具有自身特有属性, 如分类复杂、分散、数量多、期限长、价值高等, 还具有与一般固定资产共有的属性。正是由于上述特性, 铁路企业相关部门在反映资产状况及其变化时很难做到准确和及时。在传统意义上, 固定资产的日常管理工作就是在固定资产各个环节中的使用、保管和维护, 所以在使用部门的管理规范工作方面, 企业应该加以规定, 这样才能提高对管理的利用效果, 充分发挥出固定资产的效能。

固定资产管理作为全过程、全面的管理, 若前期的固定资产管理就存在漏洞, 将会影响到后期的管理。但在企业忽视前期管理的问题却普遍存在, 有时甚至会因为个别失误的决策, 造成“建了拆, 拆了建”的现象不断出现。企业的决策者不能只看到眼前的状况, 应该进行长远规划, 因为这不仅仅只与一家企业的投资效益有关系, 也是与国家的资产有密切联系的。这就要求决策者在考虑时必须全面周到, 使浪费固定资产的现象尽量避免。

二、国有企业铁路固定资产管理的现状

(一) 责任制度不完善, 管理制度较混乱

目前, 铁路固定资产管理工作中其自身体系是很难混乱的, 这不利于职能的发挥。主要表现在工作的分配不明确, 做不到各司其职, 公司中有一部分人很忙, 但一部分人却很闲, 无所事事;各部门之间的职权分配不清晰, 不清楚的知道自己肩负的是怎样的重担, 遇到问题是出现相互推卸的现象。对于铁路部门来说, 这种流于形式、权责界定不明的现状, 使得各部门之间出现流程缺乏可操作性的问题。从在整个企业的角度出发, 导致了固定资产最佳的控制力度和管理效果无法达到。

在资产管理中, 还存在一个很严重的问题就是其中的责任制度不完善。但在我们的固定资产管理中, 责任制度是一项很重要的科学管理制度, 需要我们的改进和完善。只有把责任制度明确了, 每个员工都有责任和权限后, 才能提高管理的效率和速度, 进而才能把施工管理的工作做得更好。

(二) 过于单一的固定资产产权, 使用率达不到预想效果

目前, 铁路企业虽然对股份制改革加以实施, 但却存在改革力度不彻底的问题。国家投资依旧是一些企业经营和发展主要资金来源, 这是不社会主义市场经济要求的, 再加上上级单位对铁路企业过多的干预, 使得其自身对于调整产权无法有效认识, 资金的合理使用就更谈不上了。

在铁路企业中, 固定资产使用效率不高的问题仍然大量存在, 由于在资产配置模式上存在严重的缺陷, 并且铁路企业缺乏对固定资产统一的使用和调配, 使得不顾企业整体效益而重复购置固定资产的问题不断出现, 无法有效地发挥作用。

(三) 审计监督力度不够

固定资产审计, 从铁路企业的角度来看, 就是以法律为依据, 审计机构对铁路企业固定资产的审计监督, 具体包括使用的真实合法性、增减数量以及带来的企业效益。当前, 审计方面力度不够、力量不足、审计收人员素质不高、职责不清、制度配置不合理等成为铁路企业存在的问题。实际上, 审计不仅缺乏规范性和时效性, 还缺乏对固定资产在使用过程中必要的审计监督, 使得账实不符、资产闲置等问题无法及时解决。由于事后审计的原因, 许多责任心不强的固定资产管理人员为了自身利益, 不惜违反相关规定擅自挪用甚至变卖铁路运输企业固定资产, 不仅大量流失企业固定资产, 也给企业造成了严重的损失。

三、改进铁路企业固定资产的管理

(一) 想要让铁路企业发挥出自身整体的固定资产管理优势, 就必须要健全相应的管理体系, 重视审计监督。技术作为企业管理的基础, 应对在公司技术部门的指导下进行健全固定资产管理的工作加以重视, 这也相当于在做全面的技术管理工作。在铁路企业内部, 应该把固定资产管理办法加入到现有各级设备办公室的管辖范围内, 通过加强统一管理的形式来对财务技术人员进行综合管理。

(二) 固定资产的管理有两种具体形式。首先以各单位生产和供应等情况为依据来对各项没备进行配置的核实;其次, 对有偿使用固定资产的办法加以实行, 在使设备使用率提高的基础上促使对经济核算加强。而且, 要重视各部门之间的沟通和联系, 对各部门购置增添设备进行严格控制。

(三) 固定资产管理的信息化。固定资产管理的信息化是企业管理信息化和财务管理信息化的重要组成部分, 对于企业来说, 应该在对最佳业务实践和世界先进管理理念进行综合思考的同时, 不断深入地推进固定资产管理信息化程度, 使集成财务数据与业务数据的目标实现。而且, 企业应该对复杂的固定资产业务流程具有一定敏感度, 以此来帮助自身进行全面的管理。

(四) 对于铁路企业来说, 必须重视固定资产管理人员业务水平的提高。为此, 应该加强督促和检查铁路企业固定资产管理的力度, 要求企业固定资产管理的基层单位以年度或者季度为时间单位, 通过报送报表的形式与上级铁路部门的设备办公室做好沟通工作, 这样才能保证整个管理部门对资金动态和设备变更情况有所掌握, 不断地靠近铁路固定资产科学、有效管理的目标。

参考文献

[1]毕郑新.浅谈铁路运输企业固定资产管理[A].郑州铁路局“十百千”人才培育助推工程论文集[C].2011;7

[2]张静.关于加强铁路固定资产管理的几点思考[J].经营管理者, 2011;18

[3]刘雪美.对铁路股份制企业固定资产管理的思考[J].中国外资, 2012;02

[4]徐晓雄, 刘晓爱.浅议铁路企业固定资产的有效管理[J].中国总会计师, 2012;06

铁路固定资产管理 篇5

铁路站场固定式真空地面卸污系统设计

摘要：汉口火车站客整所采用了固定式地面真空卸污系统收集旅客列车污物箱中的污水、粪便,介绍了该系统的工艺流程及主要设备,并详细给出了该系统各组成部分(包括卸污终端、管网、真空站等)的`相关设计参数的选择和计算方法.作 者：段金明    周敬宣    林洪    阳国柱    DUAN Jin-ming    ZHOU Jing-xuan    LIN Hong    YANG Guo-zhu  作者单位：华中科技大学,环境科学与工程学院,湖北,武汉,430074 期 刊：中国给水排水  ISTICPKU  Journal：CHINA WATER & WASTEWATER 年，卷(期)：, 22(18) 分类号：X703.1 关键词：铁路站场    固定式地面卸污系统    真空站   

铁路固定资产管理 篇6

关键词：.Net；MVC；Monorail；铁路资产管理

中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 12-0000-01

随着铁路信息化的建设，铁路IT技术装备也得到了迅速的发展，IT资产数量不断增加。当前，信息产品更新换代速度快，过快的发展速度极大的挑战了铁路IT资产管理工作。在这种情况下，如果按照以往的资产管理登记方式进行资产管理，已经力不从心，只有运用现代化信息技术的手段管理当前数量巨大的铁路IT资产装备才是根本之道[1]。

为了使得铁路IT资产管理系统能够适应当前铁路行业的发展，以及铁路单位的改革的形势和满足信息化建设的要求，本系统的开发需要满足铁路总公司、各铁路集团公司和基层车站的大系统，实现动态管理铁路IT资产。为了本系统的可维护性、可扩展性、高安全性，本系统采用基于.NET的monorailMVC框架进行开发。

一、MonorailMVC概述

（一）MVC概述

MVC是一个设计模式，它强制性的使应用程序的输入、处理和输出分开[2]。使用MVC应用程序被分成三个核心部件：模型、视图、控制器。它们各自处理自己的任务。MVC模式的目的就是实现Web系统的职能分工。

MonoRail是一个.NET的MVCweb开发框架，实现的模板引擎有3个[3]：（1）AspNetViewEngine：用传统的.aspx文件做模板，可以使用aspx语法和服务器控件。（2）NVelocityViewEngine：用NVelocity做模板引擎，逻辑和界面很好的分离开来。（3）BrailViewEngine：基于Boo的模板引擎，功能强，性能好。

二、系统结构设计

（一）系统目标。本系统的建设主要目标是要建立全国铁路公司统一的资产管理分布式应用系统，对铁路IT资产进行动态管理，实现IT资产管理。

（二）系统拓扑结构。系统网络拓扑图如图1所示。网络结构分为：企业服务器+数据库服务器，各种终端设备由终端用户使用[4]。在本系统使用过程中，各铁路集团公司可以根据自身的运营情况在本系统的权限下自行建立一个属于本公司的资产管理子系统，该子系统可以供本集团公司内所有员工进行使用。

（三）系统架构。本课题所研究的铁路资产管理系统，涉及的公司、单位众多，为满足铁路资产管理系统的基本需求，对系统采用当前主流的三层开发框架和服务平台：应用层、服务层、数据层。该三层框架能够有效提高系统安全性、维护性、扩展性[5]。系统体系结构图如图2所示。

三、系统功能设计

本系统以铁路IT资产的生命周期为主线，主要对铁路IT资产进行购置管理，台账管理、台账汇总、系统维护等几个功能模块组成。

（一）购置管理。在系统中输入软硬件的采购计划模块中，然后把采购合同信息和产品信息输入到系统中并且和计划信息相关联。如果是铁路总公司统一购买，则用户可以通过本系统的产品下发功能把购买的产品分配给下级单位，下级单位的用户通过产品接收功能确认接收上级部门下发的产品。

（二）台账管理。该管理主要是针对资产的增加、删除、修改等操作。通过系统的条件查询功能，查询资产信息，然后对选定的资产进行管理操作。其中，到期/报废功能查询可以查询到即将到期报废的资产，可以手工或批量将资产进行报废处理。

（三）台账汇总。根据台账管理的汇总状况，将汇总情况导出到Excel表格中并打印输出。报表管理体统大类分布汇总表、设备分类汇总表、用途分类汇总表、设备状态汇总表、资金分布汇总表、资产年限汇总表、月度季度年度汇总表对比表。

（四）系统维护。系统维护的主要功能是权限分配、下级单位的创建与合并。系统分为系统管理员、集团公司、各部门经理、职员等几大用户，每个用户所对应的使用权限不同，在产生这些用户时，管理员需要对同级用户进行权限设置。当铁路总公司有集团公司或者集团公司有新的车站单位组建时，管理员需要在本系统中建设新的子单位或部门，当有车站合并时，管理员需要对子单位或部门进行合并。

四、数据库设计

本系统设计四大子数据库：系统维护子数据库、软件子数据库、硬件子数据库、财务管理子数据库，该四大数据库共同组成了铁路IT资产管理系统的数据库。

系统维护子数据库主要包括系统维护的各种数据，比如权限信息、日志信息等。软件子数据库主要包括系统软件资产的数据信息，主要包括OA资产信息等。硬件子数据库包括所有硬件的数据信息，主要包括计算机、打印机、售票机等。财务管理子数据库主要包括系统的财务数据。

五、结论

铁路IT资产管理系统的开发，对社会发展和铁路行業发展做出了重大的贡献。本系统运用MonorailMVC技术，系统的三层架构给予了系统可靠的安全性保障，并且系统具有强有力的生命力，具有高效的扩展性、维护性、易测试性。MonorailMVC的运用使得系统使用简单，降低出错率，保证了系统良好的用户界面和操作性。

参考文献：

[1]李爱英.有关铁路运输企业固定资产管理研究[J].经营管理者，2013，13：15-18.

[2]彭利文，池楚兵.基于.NET的Web应用三层结构设计技术[J].计算机工程，2011，8：118-120.

[3]高榕，郭兴.基于Monorail、Castle和Nhibernate架构的Web开发框架研究[J].计算机与现代化，2010，8：34-36.

[4]应毅，毛宇光，刘正涛.基于ADO.NET技术的Web访问数据库研究与实现[J].计算机与现代化，2005，4：23-25.

铁路固定资产管理 篇7

►►一、我国铁路股份制企业的固定资产管理

1.铁路运输行业当前的股份制改革情况

随着市场经济的不断发展, 我国铁路运输企业的股份制改革也不断发展, 当前我国铁路事业发展渐具规模, 铁路运输企业逐渐走向市场, 部分企业实施股份制试点的经验和教训, 都有效推动了我国相关企业实施股份制经营和管理。

当前我国铁路运输企业逐渐分离所有权和经营权, 加快企业内部重组和优化, 进行股份制改革, 尝试多渠道投资方式, 明确产权归属, 实施政企分开, 科学管理, 实现产权的多元化, 有效推动了企业的发展和在市场中的主体地位。

2.铁路股份制企业固定资产管理的现状

随着我国经济建设的不断发展, 部分铁路运输企业实施股份制改革之后, 在完善固定资产管理体系, 加强固定资产管理方面做出了大量的努力, 并取得了很大的成效, 但仍旧有不少铁路运输企业忽视固定资产的管理作用, 不能对固定资产管理进行有效地长远规划, 相关管理系统存在着一定的漏洞, 从而导致管理松散, 铁路运输企业效益的提高也受到严重阻碍, 这样不仅增加铁路运输企业的生产和运营成本, 降低铁路运输企业竞争力, 并在一定程度上损害国家利益。

►►二、当前铁路股份制企业固定资产管理中存在的问题

1.固定资产使用效率不高

当前, 在部分铁路运输企业中, 大量存在着固定资产使用效率不高的现象, 对于铁路运输企业固定资产缺乏统一的调配和使用, 资产配置模式存在严重缺陷, 铁路运输企业内部各个部门间不顾企业整体效益, 各自为政, 导致固定资产重复购置, 不能有效地发挥作用。许多铁路运输企业重投入轻管理, 资产管理制度不健全, 相关管理人员专业素养不高, 也导致了固定资产利用效益不高, 不能有效提高企业的经济效益。

2.产权过于单一

当前许多铁路运输企业, 虽然实施了股份制改革, 但改革力度不彻底, 许多企业依旧把国家投资作为企业发展和经营的资金来源, 上级部门的干预行为过多, 企业的责权利不统一, 在社会主义市场经济的条件下, 铁路运输企业不能有效认识到调整产权, 合理使用资金, 优化资产构成的重要性, 从而导致许多企业挂着股份制的名号, 却依旧采用单一的产权配置。从而使得相关铁路运输企业的固定资产不能灵活使用和经营, 从而造成资金不足、效益不高的现状。

3.管理制度不健全

对于固定资产的管理, 本身就是一项复杂的组织工作, 它和财务、工程、及固定资产管理部门、使用部门都有着密切的联系, 并不是单一就能够实现有效管理, 而需要各职能部门共同参与管理来完成。目前对于铁路部门来说, 固定资产的管理制度还不够完善, 流于形式, 各部门之间的权责界定不够明确, 使得各部门之间在资产管理工作中的流程缺乏可操作性, 从而造成固定资产在整个企业里管理的效果和控制的力度达不到最佳效果。

4.审计监督力度不够

固定资产审计, 是指审计机构依法对被审计单位固定资产增减、使用的真实、合法和效益进行的审计监督。

但当前部分铁路运输企业在对固定资产的审计方面力度不够, 存在着审计力量不足, 审计工作中职责不清, 企业内部审计收人员素质不高、审计制度和人员配置不合理等问题, 对于固定资产的审计缺乏时效性和规范性, 对于固定资产在使用过程中遇到的资产闲置、账实不符等问题缺乏必要的审计监督。同时企业审计大部分是事后审计, 缺乏对于固定资产审计的事前预防制度和事中监控制度。

5.相关管理人员素质不高

在我国当前的铁路运输企业, 许多固定资产管理人员责任心不强, 管理意识极其淡薄。同时业务素养不高, 相关的管理知识贫乏, 从而无法有效的提高固定资产的使用水平。甚至有部分管理人员不惜违反相关规定, 为了自身利益, 擅自挪用、变卖铁路运输企业固定资产, 造成了企业固定资产的大量流失, 给企业造成了严重的损失。

6.固定资产清查流于形式, 固定资产潜力挖掘不充分

铁路运输企业受旧体制的影响, 对固定资产使用较为重视, 而忽视了对固定资产实物的控制。缺少固定资产的定期清查盘点制度, 即使进行固定资产清查, 也是走过场, 流于形式。部分企业长期不对账、不清点, 监管不力, 账面反映的固定资产与实物不符, 有账无物、有物无账的现象较多, 使固定资产修旧利废挖掘不充分, 家底不清等弊端。

►►三、提高铁路运输企业固定资产管理的相关对策

1.实现产权多元化

企业要生存和发展, 就要改变当前产权单一的现状, 对固定资产所有权进行有效改革, 转变管理职能, 落实企业经营权, 建立适应市场经济发展的企业所有权管理制度。在遵守国家相关规定的前提下, 实施政企职责分离, 所有权和经营权相分离, 积极落实股份制经营, 租赁经营, 中外合资经营等经营方式, 优化资产组合, 明确产权归属, 实现产权的多元化, 建立产权清晰, 责任明确的现代企业管理制度。

2.强化管理理念, 加大控制力度

根据不相容职务分离控制原则, 建立企业内部固定资产管理的内部控制制度, 将职责分工、授权批准、预算控制、验收交接及日常保管盘点、监督检查等内容都明细化到管理制度中去, 通过规范性文件来加强管控力度。

只有建立起明确合理的管理流程, 才能确保各部门在固定资产管理环节上分工权限职责都有理有据, 才能从制度上保证管理操作的规范化、有序化, 避免少数人因管理制度上的漏洞得不到监控, 进而解决固定资产账实不符、闲置浪费等遗漏现象, 确保管理工作在管理理念的强化下更加规范和有效。

3.加强内部审计监督力度

鉴于审计机构的独立性和权威性加强问题, 铁路部门可以建立起由董事会直接负责的审计委员会来全面领导处理企业的内部工作, 将更大的独立性赋予审计人员, 保证他们的更高的权威性, 这样做就可以预防财务主管在企业经营者的被迫意志驱使下言听计从, 损害企业的利益, 欺上瞒下互相包庇, 最终造成内部人控制企业要害部门的危险局面, 故加强内部审计监督制度非常必要。

那么要加强内部审计队伍的建设, 提高内审人员的素质, 建立起一支经过专业培训, 思想先进、品德优良、技术精炼的内部审计团队, 就必须要建立起一套适合铁路部门自身内部审计工作得考核办法, 让审计工作有可操作的制度约束, 方可实现其监督的作用。

4.加强队伍建设, 提高相关人员素质

固定资产的管理是一项繁琐且技术性较强的工作, 那么固定资产管理制度的规范和完善就需要相关人员严格执行, 并发挥其管理作用的实际效果。所以铁路部门应该加强固定资产管理的宣传工作, 通过法律法规的宣传活动让更多的人认识到固定资产管理工作的重要性, 提高相关部门人员的责任意识。同时加强管理人员和资产使用人员的培训工作, 逐步提高和改善管理人员的业务知识, 在掌握市场行情及企业自身资产情况的情况, 将使用和变动的监管力度发挥的更加有度, 从而实现队伍业务素质的全面提升。

5.强化资产清查力度, 提高固定资产使用效率

根据会计制度规定, 固定资产应进行定期清查。每年至少盘点一次, 以保证固定资产的实有数与账面结存数是否相符, 固定资产的保管、使用、维修等情况是否正常。通过清查盘点, 及时发现和堵塞管理中的漏洞, 妥善处理和解决出现的各种问题, 制定相应的改进措施, 保证固定资产的安全和完整。在清查过程中, 要明确固定资产的产权和资产归属的基础上, 对所管理的各类资产进行全面清理、登记、核对, 核实资产的使用状态及技术状况, 做到“有账必清、见物就点、不重不漏、不留死角”, 确保资产清查结果内容反映完整, 数据真实可靠。

►►四、结语

总之, 铁路运输企业的固定资产管理工作对于企业的可持续发展有着极大的推动作用, 其重要性不言而喻, 企业要重视对于固定资产的管理, 采取有效措施提高管理水平, 确保固定资产的安全与合理使用, 提高企业的市场竞争力。

摘要：固定资产的有效管理对于企业的可持续发展尤为重要, 作为铁路运输企业, 要采取措施, 加强对固定资产的管理, 从而有效提高企业竞争力, 提高企业经济效益。本文分析了当前铁路运输企业在固定资产管理方面出现的问题, 并就如何提高管理效率提出了自己的看法。

关键词：铁路运输企业,固定资产,管理

参考文献

[1]韩伟民;企业固定资产管理浅析[J];集团经济研究2007 (27)

[2]马驭.浅议如何做好企业固定资产管理工作.[J]《商场现代化》, 2008年第36期.

铁路固定资产管理 篇8

1 当前铁路企业资产管理中存在的问题

实物资产管理意识不强, 没有全局观念和成本效益观念。铁路企业所属的各单位、各车间、各班组、甚至每个工作人员之间都求“大而全”, “小而全”, 存在盲目攀比现象, 认为别的单位、部门和人员有的我也应该有, 别的单位、部门和人员没有的我也要有。且在购置上不遵循“经济适用、合理配套”的原则, 只贪图设备是最新的、技术配置是最好的、各项配套是最全的, 使用方便, 不考虑购置成本和以后费用开支情况, 实际功能采购远大于使用需求。

实物资产管理权限分散, 职责不明确。首先表现在实物资产的购置上, 铁路局和站段、站段和车间、车间和班组都差不多具有相应大小的权限, 必然导致各自为政, 政出多门, 标准不一, 管理比较杂乱。其次, 虽然各站段都设有专门的设备物资管理部门, 但因管理权限不明确, 各行其是, 各存心事, 必然导致铁路局、站段、车间、班组之间纵向沟通存在信息漏斗, 横向联系缺乏桥梁, 相互之间的信息难以有效沟通和实现资源共享, 形成一个个信息孤岛, 不利于其调剂中心职能作用的充分发挥。

实物资产日常监管乏力, 非正常毁损和流失现象普遍。由于没有一个明确、严格的实物资产保管责任制度, 一项实物资产购置回来后, 一上账就很少有人问津了, 任其飘零谁家。在企业搞清产核资的时候就经常发现这种情况:由于没有明确的责任人, 没有严格规范的资产交接手续, 一些实物资产几经周转后, 便查无对证了。

部门之间缺乏协作精神, 造成实物资产账实不符, 存在虚账和账外资产现象。由于资产管理权限的分散和部门间的沟通、协作不够, 以及实物资产处置程序的不规范, 使得使用部门已打报告请示领导对某一资产予以报废处理了或转移给其他部门使用了, 资产或已不复存在, 或使用单位已发生变动, 但因不知情, 财务部门仍然将之挂账没作销账处理或对资产卡片作相应变动调整。譬如有些在建工程早已竣工并投人使用了, 但因基建部门没有及时向财务部门提供竣工决算资料或使用情况说明, 导致迟迟不能组资和按规定计提折旧, 使得会计账上固定资产原值和净值与实际有很大的出人, 虚增企业资产和效益;有些资产如低值易耗品等会计账上予以一次列销了, 因没有建立相应的台账, 一些资产已销账但实物没有变现, 还有接受外单位的捐赠资产不按规定报财务部门上账等, 都是账外资产形成的重要原因。

2 加强铁路企业资产管理的措施

加强设备物资部门和队伍建设, 充分发挥其专业职能作用。首先, 建立一个由高级管理层成员担任领导、各有关业务部门担任成员的企业最高设备物资管理机构, 研究制定全企业的管理目标和策略, 统领全企业的设备物资管理, 设备物资部门对其负责, 担任日常管理工作。第二, 要从资产的购置、使用、调拨、转让、维修、报废等各个环节全面加强制度建设, 制定诸如《资产占用定额管理办法》、《物资管理制度》、《设备内部调剂办法》和《资产处置实施细则》等一系列规章制度, 建立全企业范围内统一的资产管理制度体系, 实施严格的奖惩机制, 推进资产管理工作的制度化、标准化、科学化和规范化。第三, 在最高设备物资管理机构的领导下, 设备物资部门要在准确把握市场形势的基础上, 根据企业发展战略要求及现有设备情况, 研究制定设备采购的长期、中期和短期计划, 并适时根据客观情况的变化作出调整, 克服盲目性、低效性和无效性。第四, 要充分发挥调剂中心作用。设备物资部门要及时收集企业内闲置的资产信息并向企业内所有单位公布, 坚持先内部调剂后购买、后对外处置和统一管理、市场定价、集中处置的原则, 严把处置关, 努力盘活闲置资产, 最大限度提高资产的利用率和收益率。或者成立一个专门的资产管理公司, 实行市场化操作, 负责全企业的一切资产管理、维修、采购和配送等行为, 形成专业化服务和规模化效益。

统一设备物资采购行为, 切实实施招标“阳光活动”。设备物资的使用效益如何, 采购是源头和关键。对大宗物资、设备采购, 要以最高设备物资管理机构成员为主组成招评标小组, 实行集体决策制度, 不允许任何私自采购行为, 充分引人市场竞争机制, 在保证质量的前提下, 努力把采购成本控制在最低限度内。在采购策略上要努力做到以下几点:一是实施功能采购, 不仅价格要合理, 而且, 在性能上要完全满足使用标准。二是想方设法, 扩充采购渠道, 利用网络信息, 建立起能涵盖国内外的供户网络和供户档案, 熟知主要设备、材料国内外行情, 做到货源清楚, 价格明了, 建立相应的货源和价格信息库。三是对物资采购实行动态管理, 及时整理各供货商的业绩和资信, 尽可能选择质优价廉的供货对象。四是加强市场和资源情况调研, 根据不同时期的货源情况和价格走势, 采取不同的对策, 招标、议标、议价三种采购方式灵活使用, 使其在价格稳定方面起到必要的调节作用。

加强实物资产的日常监管, 建立资产管理责任制和资产报告制度, 实现资产的动态跟踪管理。实物资产管理责任制是指建立单位分工负责主管资产管理的领导为全面责任人, 使用部门的领导为主要责任人, 资产使用人或保管人为直接责任人的三级管理责任制, 明确各自职责, 制约和杜绝各种违规行为。同时, 要加强实物资产的日产监督检查, 确保资产管理责任制落到实处。当前造成资产毁损和流失的主要原因是缺乏或不能很好贯彻执行一个有效的实物资产管理制度, 特别是造成损失后没有明确有关责任人应承担什么样的经济责任, 甚至法律责任;由于使用得当、保养良好, 提高了资产的使用性能和服务年限, 同样应该给予何种, 以及多达程度上的奖励。资产管理报告制度是指用书面形式综合反映企业一定时期内资产存量的构成、分布、增减变动及使用情况, 内容包括:报告资产盘盈、盘亏、毁损、报废、清理及处置情况;报告加强对资产管理的措施和建议。建立和完善资产管理报告制度, 可以随时掌握资产的使用情况和存在问题, 并研究解决办法, 从而提高资产的管理水平和效率。

加强企业相关部门间的协作, 保证实物资产信息的真实可靠。一是要制定一套科学的资产管理流程, 无论是设备物资部门, 还是基建部门、具体的资产使用单位和部门, 每发生一项资产的增加、转移和减少行为, 都应有财务部门的参与或做到及时通知财务部门做相应的账务处理, 避免漏记、迟记。二是做好实物资产的卡片记录和备查簿登记等账务管理工作, 为更好地加强资产管理提供详细而完备的第一手档案资料。三是生产部门、使用部门要配合财务部门、设备物资部门做好资产的核查工作, 不但核查资产数量, 更要核查资产真正价值。定期和不定期的资产盘点制度, 是从根本上解决账实不符, 有账无物和有物无账问题的唯一方法。

改变管理观念, 由重视实物管理转向价值管理, 把所有重要资产都通过一定的评估方法进行价值量管理。通过资产评估, 得出企业哪些资产已处于低效和无效状态、哪些可通过改造可继续使用、哪些需及时更新, 并适时作出相应的处理决策。对不再使用资产和报废资产一律按评估价值以招标、拍卖、联营等方式在市场上公开处置, 争取最大的处置收益, 尽量减少价值流失。对于内部调拨处置的资产, 也不例外, 统一实行有偿使用, 坚决杜绝下属单位“等、靠、要”的依赖习惯, 给其应有的经营压力, 促使其爱惜资产, 改进管理, 提高效益。通过价值管理方法, 一者可以节省资产超耗费、场地占用费、转移搬运费和日常保管维护费等相关费用支出;二者通过报废处理可以回笼部分资金, 有效补充设备准备基金, 减少企业资金压力;三者可以了解和掌握企业的整体及各类资产实力和市场竞争力情况, 为今后更好地开展资产管理工作提供了很好的参考和依据。

摘要：铁路企业实物资产, 包括房产、设备、低值易耗品和各种物资材料等, 是企业进行生产经营的物质基础。资产管理水平的好坏, 直接关系到铁路企业经济效益的高低, 进而影响企业的生存与发展, 其重要性不言而喻。

铁路固定资产管理 篇9

一、铁路运输企业土地管理现状

1. 铁路土地权属复杂, 土地资产底数不清。

我国铁路总体特征体现为站点多、线路长、覆盖面广, 历史跨度大。从1876年我国出现第一条铁路至2013年末, 全国铁路总里程突破10万公里, 其中普速线路6万公里, 高速铁路1万公里, 在建铁路1.2万公里 (数据来源新华网北京12月28日电, 中国铁路总里程突破10万公里) 。在铁路路网规模不断提升的同时, 铁路部门依法通过接收、留用、征用、划拨、出让、转让、置换等方式累积了大量的土地资源, 但对于铁路土地资产的开发、利用、管理, 无论是原来的铁道部, 还是现在的中国铁路总公司, 均未探索出一套科学合理有效的办法, 甚至全路具体有多少土地, 铁路部门自身也不清楚。特别是近十几年来, 铁路体制改革逐步深入, 铁路生产力布局的屡作调整造成铁路土地权属界线不清, 有些土地在铁路总公司层面、有些在铁路局、有些在基层运输站段, 甚者在铁路非运输企业。随着铁路建设融资模式的转变, 一些土地资产是由地方政府及外部投资者折价入股进来的, 这使得铁路土地权属更加复杂。

2. 大量铁路用地闲置, 综合开发利用度不高。

铁路用地闲置的主要因素包括铁路留用土地和城市规划两个方面。铁路留用土地是铁路部门修建排水系统、造林绿化、日常取土、稳固路基和规划建设用地, 在铁路土地管理办法中不属于闲置土地。而恰恰是这部分平时不用、用时急需的预留地, 往往在时间上和空间上形成了征而不用的闲置土地, 路外单位或个人违规无偿占用的大多是这些土地。作为铁路方的土地资产, 却为他人做了嫁衣。基于土地的经济属性, 我们认定上述预留地为闲置土地。第二部分闲置铁路用地主要是由于城市产业结构调整, 城市规划日新月异, 加之铁路内部的生产力布局调整, 基层运输站段撤并整合等因素, 致使城区内的线路、车站、货场、办公场所、工厂及仓库等大量铁路用地被闲置、违规占用甚至荒废, 而这些土地大多位置好、面积大、地价高, 真正有开发利用价值的也正是这部分土地。

3. 大量铁路用地被违规占用, 清理难度较大。

对于铁路用地的保护和开发利用, 国家土地管理局和铁道部曾在1992年颁布过《铁路用地管理办法》, 但随着土地财富效应的日益增强, 基于上述原因造成的铁路闲置用地被路外单位或个人大量违规占用。据调查, 某基层运输站段管辖的铁路用地被违规占用达150处之多, 共计30余万平方米, 占用方既有个人也有路外单位, 甚至是地方政府部门, 这种情况并不是个例, 在全路范围内普遍存在。铁路基层土地管理人员没有执法职能, 主要以劝说清退为主, 这就导致了大量路用土地被长期占用且难以清理的局面。

4. 铁路土地价值未在资产账内完全体现, 造成账实不符。

在地方政府或外部投资者以土地方式折价入股修建铁路之前, 铁路用地大都是以国家征用、划拨的形式取得, 属于公益性用地。铁路运输企业在核算土地资产时, 一是对已经估价单独入账的土地作为固定资产, 该部分土地资产是以历史成本入账的。但是随着近年土地的增值, 还以原有的价值在资产账内反映显失公允。二是因征地而支付的补偿费计入了与土地有关的房屋、建筑物的价值内, 不单独作为土地价值入账。2013年三季度末, 中国铁路总公司资产总额4.84万亿元, 其中固定资产净值2.66万亿元, 土地资产合并计在固定资产中, 难以区分到底有多少资产是体现土地价值的。三是原来征用、划拨取得的土地不作为资产反映, 铁路由原来的政府部门改制为铁路总公司, 这部分公益性质的土地应评估作价入账。

二、加强铁路运输企业土地开发利用的对策

1. 转变思想观念, 盘活铁路土地资产。

长期以来, 铁路企业对于土地的认识仅停留在自然属性上, 而忽视了其经济属性, 资产意识不强, 缺乏对铁路用地的开发和利用。2013年8月, 国务院印发的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》 (国发[2013]33号) 中明确指出:“加大力度盘活铁路用地资源, 鼓励土地综合开发利用, 支持铁路车站及线路用地综合开发。中国铁路总公司作为国家授权投资机构, 其原铁路生产经营性划拨土地, 可采取授权经营方式配置, 由中国铁路总公司依法盘活利用”。铁路企业应借此政策利好, 提高对土地价值的认识, 强化土地管理责任, 盘活铁路土地资产, 将铁路土地潜在的经济价值有效挖掘, 并以有形的物质形式展现出来, 促进国有资产保值增值。

2. 开展铁路土地资产清查, 清理违规占地。

铁路用地之所以没有被开发利用, 有政策方面的客观因素, 但主要还是铁路企业本身没有搞清楚自己有多少闲置土地, 也不清楚哪些土地适宜开发利用。为此, 铁路企业要对路用土地自下而上进行全面的清查统计, 摸清家底, 建账存档。一是基层运输站段对管辖范围内的铁路用地进行分门别类的自查统计, 理清土地的权属, 对于没有办理土地权属登记的, 要查清原因及时补办, 并将土地自查情况如实上报铁路局。二是铁路局层面分类统计局内铁路用地, 组织相关部门对重点土地进行复查, 并制定开发利用闲置土地的实施意见。三是中国铁路总公司汇总全路范围内的土地, 做好铁路用地的中长期规划, 制定铁路闲置土地综合开发利用方案, 有效盘活铁路土地资产。

铁路土地被违规占用有其历史原因, 但主要是由于闲置土地的查处机制没有形成。违规占地的形成涉及到人、财、物及错综复杂的社会关系, 仅仅依靠没有执法权的基层运输站段以劝说的方式对其进行清理很难达到目的。为此, 铁路企业必须寻求地方政府、法院、公安、国土、建设、规划等管理部门的支持配合, 清理违规占用铁路用地, 同时按照市场化、集约化的原则实施综合开发利用, 这不仅可以极大地减少非法占用铁路土地的空间, 也是对铁路用地的最好保护。

3. 全面开展土地资产评估, 真实反映铁路土地资产价值。

2013年3月, 我国铁路实现政企分开成立了铁路总公司, 这就要求铁路企业的经济运行必须符合现代企业制度的法则与规律。土地不再是一项沉默的物质资源, 而应作为一项资产管理, 公正地显化其经济价值。为了使铁路土地作为资产这一属性得到充分体现和发挥, 进而遏止土地资产的大量流失, 铁路总公司应对其管辖的铁路用地开展全面的资产评估。这不仅可以比较准确全面地反映铁路资产的内在价值、摸清铁路自身家底, 也是今后对铁路用地进行出让、转让、出租、抵押等开发利用的重要依据, 更有助于铁路企业投融资决策, 从而缓解铁路建设资金压力。

4. 加强与地方政府部门协调, 科学规划综合开发利用铁路土地。

铁路企业的土地开发利用是一项综合工程, 要对闲置铁路用地进行开发利用, 需要与地方国土管理、城市规划、住房建设等相关部门协调配合实施。首先必须对原划拨性质的土地改变其交通用地为商业用地, 其次调整铁路站场及毗邻地区的城市规划, 对区域内土地使用性质、使用强度、道路、工程管线和公共配套设施及空间环境等作出长远规划。铁路用地管理机构在依法合规、科学管理的基础上, 根据铁路运输生产用地和铁路非运输企业用地的不同特性, 采用分类管理的方法, 制定符合铁路中长期发展的用地规划, 充分发挥铁路土地资产的经济效益, 防止短视效应。铁路用地经营开发部门根据发展规划, 结合铁路用地的不同特点, 打破原有的土地权属, 择优选择开发项目实施统一开发, 以土地开发收益支持铁路发展, 实现铁路资产的保值增值, 从而增强铁路自我发展的能力。

参考文献

[1]高薇薇.铁路干线建设对沿线地价影响评估模型及实证研究[D].北京交通大学, 2005

[2]冯燕.我国铁路用地管理现状研究及政策建议[D].北京交通大学, 2007

[3]宋雪峰.铁路土地管理在适应现代企业制度改革中存在的问题及解决措施[J].现代经济信息, 2012 (23)

[4]耿建华.浅析铁路闲置土地的开发与利用[J], 铁道运输与经济, 2007 (4)

铁路固定资产管理 篇10

现行铁路运输企业固定资产预计净残值率较高, 按照《铁路运输企业固定资产管理办法》规定的固定资产分类, 预计净残值率从5%-6.5%不等。房屋、建筑物、机械动力设备、传导设备、工具及器具、信息技术设备的预计净残值率都是5%, 机车车辆预计净残值率5.12%, 涵渠最高, 预计净残值率为6.5%。预计净残值高, 固定资产报废, 无法取得预计的净残值收入, 有的资产根本没有净残值可回收。造成资产到达规定使用年限后, 账面剩余的资产净残值金额较大, 形成大量的固定资产清理损失, 对清理当期损益造成很大影响。

2 固定资产净残值分析

固定资产净残值的高低取决于资产报废后可回收的现金, 也就是清理收入的高低。随着技术进步和现代化程度的不断提高, 固定资产的价格在不断攀升。同类固定资产的预计净残值差距越来越大。以铁路运输企业的机车为例进行比较。

注:同类机车购入价值相差很大, 本例机车购入价值为估计平均数, 为便于计算, 取整数。

DF4B型机车购入价值是300万元, 预计净残值为15.36万元, DF8B型机车购入价值是700万元, 预计净残值为35.84万元, HXD3型机车购入价值是1500万元, 预计净残值为76.8万元, HXD3B机车购入价值是2200万元, 预计净残值为112.64万元。预计净残值随购入价值变化很大, DF4B与HXD3B二者的差距达到97.28万元。机车报废后, 都是进行解体, 按废钢铁处理, 由于机车自重变化基本不大, 可回收净残值基本相同, 差异在2万元以内。由此可见, 预计净残值对当期损益产生较大影响。

从上表可见, 在不考虑其他因素的情况下, 报废一台DF4B型机车产生固定资产清理收入6.72万元;报废一台HXD3B型机车, 产生88.64万元的固定资产清理损失。因此净残值对当期损益影响是非常大的。合理预计固定资产净残值是非常必要的。固定资产净残值等于固定资产原值乘以预计净残值率。从公式可以看出, 影响固定资产净残值的因素主要有两个, 一是固定资产原值, 即购入价值, 二是预计固定资产净残值率。从这两个因素看, 固定资产购入价值是相对固定的, 虽然对预计净残值产生较大影响, 但是属于客观的不可控的因素。因此, 科学合理预计固定资产净残值, 必须从合理预计净残值率考虑。

预计净残值率是人为估计的, 如何确定预计净残值率, 首先要考虑固定资产报废后可回收的净残值收入。还以机车为例。从机车的构造看, 主要是钢铁, 自重相差不大。之所以价格相差悬殊, 是因为技术在不断进步。随着产品更新换代, 电子化、程度越来越高, 自动化程度越来越强, 因此价格越来越高。随着科学发展, 电子产品更新快, 淘汰的也快, 等到机车报废, 这些电子产品已毫无价值, 不会带来预计的净残值收入, 能带来回收价值的只有那些废铜烂铁。这些废铜烂铁就是预计净残值的计价依据。固定资产残值收入主要取决于废钢铁的重量。

如果单独以固定资产自重确定净残值也是不行的, 有的固定资产无法确定重量, 如房屋、建筑物及桥涵等, 还有的固定资产的净残值与重量关系不大, 如工具器具、信息技术设备等。这些无法用重量计量的固定资产是不能用重量确定预计净残值的。我们来研究这些固定资产的构成和净残值回收方式。这些无法确定重量的固定资产, 大多数是由钢筋混凝土构成, 净残值也只有钢筋部分是可回收的, 可以实现残值收入, 大部分的混凝土, 是没有回收价值的。再看回收方式, 要想实现钢筋部分的残值收入, 必须对这些报废的固定资产进行拆除。这些固定资产的清理难度很大, 清理支出甚至高出残值收入, 预计的净残值还是形成固定资产清理净损失。这些固定资产的预计净残值对损益的影响还是很大的。

3 合理确定固定资产净残值率的思考

确定固定资产预计净残值, 目的是要将固定资产价值, 在预计使用年限内通过折旧合理地转移到产品中, 只要折旧方法选择恰当, 在计算折旧率时考虑预计净残值并不是很重要。不考虑净残值, 在固定资产报废时产生一定的固定资产清理收益, 对当期损益产生一定影响。考虑净残值, 但是预计的净残值不合理, 会对当期损益造成更大的影响。

《企业所得税法实施条例》规定, 企业应当根据固定资产的性质和使用情况, 合理确定固定资产的预计净残值。固定资产的预计净残值一经确定, 不得变更。因此造成预计净残值一成不变。《企业会计准则》实施后, 给预计净残值的变更提供了依据。

在固定资产使用过程中, 其所处的经济环境、技术环境以及其他环境有可能对固定资产使用寿命和预计净残值产生较大影响。例如, 固定资产使用强度比正常情况大大加强, 致使固定资产使用寿命大大缩短;替代该项固定资产的新产品的出现致使其实际使用寿命缩短, 预计净残值减少等等。为真实反映固定资产为企业提供经济利益的期间及每期实际的资产消耗, 企业至少应当于每年年度终了, 对固定资产使用寿命和预计净残值进行复核。如有确凿证据表明:固定资产使用寿命预计数与原先估计数有差异, 应当调整固定资产使用寿命;固定资产预计净残值预计数与原先估计数有差异, 应当调整预计净残值。

目前, 由于固定资产技术环境和经济环境都有很大的变化, 机车的价值从二三百万上升到两千多万, 还按固定的百分率确定它的残值, 与实际能够回收的残值差距会越来越大。因此有必要对固定资产的净残值进行合理预计, 合理确定固定资产净残值率。按固定资产残值实现的方式确定。如大部分固定资产残值的实现方式是靠出售废钢铁的形势实现的, 就以固定资产的平均重量确定其净残值。如铁路运输企业固定资产中的机车车辆、集装箱等固定资产, 按其平均重量确定预计净残值率;对于清理难度大, 实现净残值收入困难的固定资产, 可以不考虑净残值收入, 预计净残值率为零;工具器具、信息技术设备等固定资产与重量和价值关系都不大的固定资产的净残值收入也是有限的, 也可以不考虑其净残值, 预计净残值率为零。总之, 固定资产净残值率的确定以合理, 能够真实反映固定资产为企业提供经济利益的期间及每期实际的资产消耗为原则。

4 按重量确定净残值率的计算

4.1 确定固定资产平均重量。

以机车为例:机车平均重量=各型号自重/机车种类数;例如:机车平均重量=[DF4B (138吨) +DF8B (138吨) +HXD3 (150吨) +HXD3B (150吨) ]/4=144吨。

4.2 确定固定资产残值收入。

以每吨废钢铁收入1600元计算:固定资产残值收入=固定资产平均重量*废钢铁价格。机车残值收入=重量*单价=144*1600=23.04万元。

4.3 确定固定资产平均价值。

固定资产平均价值=∑同类固定资产原值/固定资产种类。机车平均价值=[DF4B (300) +DF8B (700) +HXD3 (1500) +HXD3B (2200) +……]/4 (N) =925万元。N———代表机车种类。

4.4 固定资产净残值率=固定资产残值/固定资产平均价值机车净残值率=23.04/925*100%=2.5%。

本文只是简单举例说明, 目的是要说明一种理念和方法, 是对如何更加合理确定固定资产净残值率的一种探讨, 谋求解决实际工作中存在问题的方法。

摘要：现行《铁路运输企业固定资产管理办法》规定的固定资产净残值率较高, 而固定资产报废时无法取得预计的残值收入, 造成资产到达规定使用年限后, 账面剩余的资产净残值金额较大, 形成大量的固定资产清理损失, 对清理当期损益造成很大影响。本文从固定资产净残值回收探讨固定资产净残值率的合理确定。

关键词：铁路,企业,固定资产,净残值率,探讨

参考文献

[1]《铁路运输企业固定资产管理办法》.

[2]《铁路机车统计规则》.

[3]《企业所得税法实施条例》.

铁路固定资产管理 篇11

【关键字】铁路，融资，资产证券化

一、引言

资产证券化不但是一种融资体制的创新，更是一种金融产品的创新，是一种由储蓄衍生为投资的机制。作为非典型的公共产品，铁路兼有私人产品和公共产品的双重属性，有着可证券化的基础资产，也同时成就了具有双重性质投融资发展的铁路产业。一方面，铁路建设需要政府提供资金支持；另一方面。市场融资机制需要被引进。按照投资的财务效益、投资周期和社会效益铁路建设项目可分为公益性项目、基础性项目和竞争性项目三大类。依靠政府提供资金，社会资本投入不足，经济效益差、社会效益明显的项目是公益性建设项目。市场调节比较灵敏，投资效益比较高，具有一般性竞争力的项目是竞争性建设项目。这类项目由于盈利能力较强、财务效益好而适合私人参与资本投资，因此，市场化融资仍需大力推动。介于两者之间，在兼顾社会效益的同时追求经济效益的铁路旧线改造和新线建设是基础性项目，能够同时吸引社会私人资本并取得政府支持，实现社会投资与政府投资并存。

铁路资产具有信用强、质量好的特点，在我国是国家特许的公共收费行业。对于已建成的、现有的铁路，现金流的资料历史记录收入完备，对于未来现金流可进行预测，未来的铁路的收入，特别是繁忙路线的客货收入，不存在损失率和违约率，是最稳定的现金流，最理想的证券化资产。在我国客运任务较为繁忙、经济较为发达的地区进行客运专线建设，其众多的客户需求和稳定增长的现金流，更加适宜于资产证券化融资的应用。

二、资产证券化应用在铁路建设融资中的必要性

1.从比较优势分析资产证券化在铁路建设融资中的应用。探索创新模式、解决资金缺口是我国铁路建设的必然趋势。在我国铁路建设是一项特大的工程，具有投资大、周期长、技术精的特点，并且带有些许的军事战略意义，所以，能够拿来为铁路建设服务的创新融资模式并不是很多。得到普遍应用的在我国有BOT 、融资租赁以及资产证券化。而针对这三种融资方式的比较分析，资产证券化在我国铁路建设中有着不可比拟的独特优势。首先，运作失败时资产证券化操作风险较低，即当证券发行商融资失败时，发起人资产池内的资产可快速收回，参与者结构设置简单，相对于BOT 的复杂结构要占有优势。所以，相比其他的融资创新方式资产证券化操作风险相对较低。其次，控制权便于国家掌握。为了隔离风险，发起人在资产证券化中掌管证券化资产的决策经营权，并移交给一个由国家另行控制和组建的特设机构独立运转。换句话说，铁路的所有权和经营权在资产证券化后由国家绝对控制。所以，从保证国家对铁路绝对控制的角度分析，相比其他融资创新模式资产证券化有着独特的优势。最后，在整个运作过程中资产证券化的资金成本较低，发起人只需向证券发行商、托管行以及特设机构等支付很小比例的手续费和操作费；并且通过信用增级和风险隔离等手段，能够使资产证券化的信用评级获得较高等级，降低成本。所以，资产证券化相对于其他方式资金成本和运作成本都比较低。

2.从项目的特点来分析资产证券化在我国铁路建设中的应用。作为非典型的公共产品，铁路产业具有私人产品和公共产品的双重属性，同时要求铁路建设需要市场融资机制和政府资金的共同配合。自然垄断性和准公共物品性的特点为铁路经营期间提供了稳定的现金流。而项目未来产生的稳定的、可预见的现金流是资产证券化在铁路应用的重要前提。所以，符合铁路网建设是资产证券化的自身特点。再者，较差流动性的固定资本资产证券化可将其盘活为现金，为我国铁路建设部分资产盘活开辟了新的途径，为铁路建设提高了收益资本和运作效率。

三、为实现资产证券化在铁路建设融资中的应用提出有益思路

1.为实现资产证券化在铁路建设融资中的应用需提升信用评级和信用增级。为降低发行成本和吸引投资者，对资产证券化的整个过程，想要证券化资产的信用等级提高就必须进行信用增级。信用增级分为外部和内部两种增级方式，一方面，铁路客运专线公司可采取直接追索、铁路建设设立专门的风险储备金、划分次级、优先资产收益结构等内部信用增级方式；另一方面，铁道部可采用提供信用担保、购买违约保险等外部信用增级的方式实现信用增级，满足铁路资产证券化实现需要的现金流入。信用增级后，资产的信用风险为信用评级机构的主要评估内容，资产的信用风险与铁路客运专线公司是否相分离，通过对信用评级和信用增级，将充分的保护和实现投资者的利益，与此同时，也将得到融资额度最大限度的释放。

2.为实现资产证券化在铁路建设融资中的应用需形成资产池，成立原始权益人。目前铁路运营、建设管理和投资主体是铁道部，但是作为发起铁路资产证券化、形成资产池的原始权益人它并不合适。国有独资的铁路客运专线公司由铁道部投资成立可作为原始权益人，负责筹建和运营铁路线路建设项目。铁路客运专线公司在资金短缺的状况下可以选定部分路段进行修葺，确保稳定现金流入能在未来的产生，同时作为其风险储备，将已建成路段的收入由铁道部划给铁路客运专线公司进行管理，作为资产证券化的目标，实现资产池的形成。

3.分期分段建设条件下，实现资产证券化在我国铁路建设融资中的应用。铁路建设由于资金巨大，所以建设步骤采取分段分期的方式是不可避免的。在这种方式下，我国铁路建设应用资产证券化的典型代表是滚动融资。后一期的项目建设资金通过证券化将前一期资产进行回笼，待到运营稳定后，对后一期的资产原始权益人再进行证券化，作为还款源，其产生的现金流，滚动循环，直到最后完成项目。在分期分段条件建设下，证券化融资所得项目企业可根据自身情况应用于建设新线项目。同理，需要支付的线路证券化产品的本息，需以未来的一部分营业现金流量作为铁路运输企业的支撑。拥有的线路越多，铁路局该证券化线路的比重占总资产越低，占铁路局固定资产的比重也将会更低。若保本经营，该铁路局则也可以用动车组、其余线路资产等房屋、移动设备等的折旧额作为线路证券化本息支付的额外保障。所以，滚动融资作为线路证券化的一种方式尤其适合线路资产庞大的、即拥有多条线路的铁路局。

四、结束语

作为国民经济的大动脉、大众化交通工具和国家重要基础设施，铁路建设具有重要的作用在国民经济和社会的发展中。近年来，随着高速发展增长的中国国民经济，对铁路运输的需求各行业也在逐年增加。一方面，铁道部立足长远，铁路网展开大规模建设；另一方面，在短期内展开内部挖潜，铁路系统扩大再生产，进一步扩充铁路的运输能力，提高铁路建设装备技术的现代化水平。拥有庞大的存量资产的我国铁路，在形成铁路资本的过程中，部分存量资产被各级决策部门通过资本运营千方百计的将其活化起来，为铁路经营和建设获取增量资本。作为盘活铁路存量资产的有效方式，资产证券化融资成为一种我国铁路融资基础建设的重要选择方式。虽然，我国对于目前在铁路建设融资项目领域是否进行引入资产证券化仍然存在一些争议，但随着技术风险的降低、改革的推进、铁路建设步伐的加快，作为一种具有独特优势的新型的融资方式，资产证券化的应用空间必然发展广阔。

参考文献：

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[2]张嘉昕，苗锐.我国地方铁路客运专线融资模式创新及路径设计——以吉林省为例[J].国有经济评论.2013（02）

铁路固定资产管理 篇12

经济全球化和信息网络技术的发展, 带给了消费者更多的选择机会, 多层次、多样化乃至个性化的消费需求得以满足, 传统的面向产品的企业生产模式已经无法适应这种变化, 面向市场、面向客户的生产经营理念成为新经济形势下企业生产经营策略的核心。现代营销理论认为, 客户是企业生存和发展的基础, 客户资源是企业竞争力的归宿。“企业的长远价值很大程度上取决于公司的顾客关系的价值”, 也即企业的顾客资产。

铁路运输是国家、地区、城市经济发展中的重要因素, 随着我国综合交通运输体系的逐步完善, 铁路部门遇到了来自其他运输工具强有力的挑战。铁路在不断提高运输能力和服务质量的同时, 不得不面对客户资源的流失。如何科学地管理客户资产, 提升客户价值, 是铁路部门面临的重要的课题。本文的贡献在于, 分析影响客户选择运输服务的因素, 探讨适应市场需求变化的铁路客户资产战略, 在此基础上提出铁路客户资产管理模式。

二、客户选择影响因素分析

用户选择运输服务, 首先要考虑该项服务是否物有所值, 同时, 他们注重价值实现的整个过程, 而不是单一的环节。企业只有分析顾客价值形成过程中的关键活动, 对每个关键阶段的增值机会进行评估, 才能找出产品或服务增值的潜力。运输是一种派生需求, 对运输的需求不是因为它本身的功效, 客户选择运输服务是由于它能消除空间分隔的不便、而为客户最终价值的获取提供必要的支持, 它本身体现为一种成本。运输价值的实现首先需要运输能力的支持。没有足够的运输能力提供运输服务, 则收益也无从谈起。其次是运输费用, 也即运价。对客户来讲, 运输费用的支出是运输过程中的直接成本, 运价越高, 客户所得到的剩余价值越低。同时, 由于运输费用是运输部门的收入来源, 运输企业为保证企业的可持续发展, 还要获得一定的赢利。如果技术条件和管理手段不变的情况下, 运输费用与服务质量成正比关系, 费用的降低就会削减服务质量。经济的发展和竞争的加剧, 只会促成客户对质量要求的提高, 满足这两方面的需求, 只能从运输企业自身, 通过提高技术水平和管理手段降低成本, 提供高质量的运输服务。第三是安全性。马斯洛的需求层次理论模型显示, 生理需求和安全需求是人们的最基本需求。运输工具的安全性越高, 则客户为之付出的成本越低。第四是运行时间。客户选择运输服务的目的并不是享受运输本身, 运行时间越长, 客户付出的机会成本越高。货物越早到达目的地, 进入市场的机率也越高, 因此, 对于客户来讲, 要求旅行时间或货物运送时间尽可能短。第五是可靠性。社会的发展加快了生活的节奏, 旅行者的行程、货物送达的时间等都有预先的安排, 任何一个环节延误, 将会影响整个计划的执行。第六是便捷性。生活节奏的加快, 使得人们对便捷性的要求提高, 减少客户必须放弃的时间、精力和寻找成本, 成为客户的基本需求。因此, 减少客户购票服务、托运服务的时间, 旅行前后的时间, 实现门到门运输、货架到货架运输成为提高运输企业竞争力的重要手段之一。第七是舒适性。在基本的需求满足后, 人们追求的是更高层次的服务, 即舒适性, 也即运输过程中客户的心理成本, 舒适性越高, 客户的心理成本越低。

现代营销理论强调的是客户与企业双赢的理念, 企业在考虑自身赢利时, 首先要考虑到客户的需求、客户的利益。为客户提供增值服务, 如铁路沿线旅游景点信息、各品类货物市场需求信息、订房业务、送票业务、旅游联络业务等多元化服务, 以及针对特定客户群提供个性化服务, 一方面可以吸引现实客户选择铁路运输服务, 增强客户对铁路运输的忠诚度, 另一方面可以培育潜在客户, 挖掘客户的潜在需求。

三、铁路客户资产战略

3.1铁路客户资产战略体系

客户资产管理从宏观上讲是一种现代经营管理理念, 涵盖了从客户资产战略, 到客户战略的实施, 以及客户资产管理的测量与评估, 既包括实施前的总体规划, 也包括实施过程中的监测、调控。其中, 客户战略的实施部分, 包括了围绕客户数据库、业务数据库对客户需求的分析、客户价值的分析、客户关系的管理及对客户业务的跟踪管理等方面的内容, 也即微观层面上客户关系管理 (Customer Relationship Management, CRM) 系统的实现。

3.2客户价值分析

铁路运输客户的消费需求和消费水平具有多层次、多样性, 铁路运输企业在维系客户过程中付出的成本和获利能力也各不相同。客户资产管理理念主张并不需要同等地对待每一位客户, 而是根据客户当前赢利能力和未来赢利能力来细分市场, 或者更确切些说是细分客户层级, 建立分层级客户金字塔模型 (赢利能力由低至高分为重铅级、钢铁级、黄金级和铂金级) [1]。处于不同层级的客户的需求不同, 对服务质量的定义也不同, 服务质量的改善对不同层级客户盈利能力也呈现差异性。

客户价值分析实际上是对市场需求的深层次上的分析, 企业向不同层级的市场提供不同的服务。因此, 铁路客户价值分析要从运输价格变动, 及包括安全性、可靠性、便捷性、舒适性在内的运输质量的变动对客户需求的影响入手, 测算各因素变动时, 不同运输客户需求的变化趋势, 这种变动对于运输企业的投入、产出将产生什么样的影响, 从而来研究铁路运输企业的客户价值构成, 核心客户、能带来最大利润的客户是哪些, 他们如何选择运输消费, 如何设计产品来调节运输价格及服务质量, 才能提升所有客户的整体价值。

3.3客户关系管理策略

客户价值分析的目的在于识别不同价值的客户群, 在此基础上针对不同层级的客户提出相应的客户关系管理策略。

铁路运输企业出于自身发展的需要, 追求效益的最优化, 另一方面, 铁路运输在某些方面带有明显的公益服务性, 为了国民经济各部门、各地区的经济发展, 往往要牺牲铁路自身对利润的追求。为此, 铁路运输企业要加强客户价值分析和客户关系管理, 识别客户价值的驱动力, 关注不同客户群的价值构成, 为对企业有巨大价值的客户提供超值服务, 满足一般客户的需求, 同时找到为低价值客户提供服务的低成本替代方法。

3.4合作伙伴关系管理

合作伙伴关系管理 (Participator Relationship Management, PRM) 是企业客户资产战略实施的重要组成部分。由于各种运输工具优劣势的存在, 客户选择的运输服务往往由多种运输工具协作完成, 而客户关注的仅仅是整体的运输质量、交易的便捷程度及总的费用等。加强合作伙伴关系管理, 可以提升整个运输过程的服务质量, 提高客户交易的便捷度, 降低客户运输成本, 实现客户所希望的增值目标。另外, 铁路运输服务是一种派生需求, 提供铁路沿线旅游景点信息、交通餐饮信息、市场需求信息、气象服务等, 与旅行目的地旅馆、旅游景点等互相提供代理服务业务, 将有助于激发客户的潜在需求, 拓展企业业务。

3.5测量与评估

一个成功战略的实施, 离不开对其执行效果的测量与评估, 战略的成功与失败, 要通过一套测量与评估指标体系考核。铁路客户资产战略目标是扩大市场、提高客户价值, 测量与评估指标体系要从以下几个方面设计:1) 客户数量及客户整体价值;2) 客户满意度及回头率;3) 企业对客户群及其消费特征的了解程度;4) 企业利润的变化。

四、结束语

铁路客户资产管理, 结合了新技术和现代管理理念为一身, 要真正有效发挥作用, 需要企业更深层次的转变, 包括人的观念、思维方式的转变, 以及企业管理流程的配合, 在实施过程中还需要进行不断地探索。但是, 围绕客户进行企业的经营管理已成为提升企业竞争力的必然趋势, 通过客户资产管理来深层次、细致地理解客户的现实需求和潜在需求, 挖掘和提升客户价值, 是提高企业赢利能力的必然选择。

摘要：客户资源是企业竞争力的归宿, 本文分析了影响客户选择运输服务的经济机理和主要因素, 提出了铁路客户资产管理体系和客户资产战略, 并对客户价值分析、客户关系管理体系及铁路客户资产战略的测量与评估思路进行了阐述, 旨在通过客户价值的提升来增强铁路运输企业的竞争力。

关键词：市场导向,客户资产,客户价值,客户关系管理

参考文献

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