铁路路基工程施工管理论文

铁路路基工程施工管理论文（共12篇）

铁路路基工程施工管理论文 篇1

0 引言

随着国内既有线大面积提速改造及快速铁路、高速铁路的建设, 给路基工程的施工技术带来了新的挑战, 路基是一种土工结构物, 也是铁路轨道铺设的基础。要使列车安全、平稳的运行, 路基具有强度高、刚度大、稳定性、耐久性好等优良性状是必须的。各个施工单位必须要确实做好铁路路基施工, 保证路基填筑质量合格。因此, 如何保证铁路路基工程的施工质量成为当前铁路各单位急需解决的重要问题之一。

1 铁路工程路基施工准备工作

1.1 施工调查及掌握设计文件

路基工程范围广、影响因素多, 具有较大的灵活性, 特别是岩土内部的变化, 设计阶段很难做到详尽全面, 需在施工过程中进一步完善。如果拿耗费人力、资源、财力及快速、高效与安全的要求而言, 施工阶段比设计阶段还要重要, 施工阶段更为不易。所以在施工前需做好准备工作。在收到施工设计文件后, 组织有关技术人员进行审核, 充分了解设计意图, 核对当地的地形及地址资料, 在发现错误后, 要及时与设计单位联系进行更正, 保证路基施工质量, 要做好土石方调配及施工组织设计工作, 保证施工有序进行。当现场交桩完成以后, 中线及水准贯通测量一定也要一并完成, 并且能够与相邻的地段所在位置贯通闭合, 随后再在施工现场对线路中线桩及路基边桩进行放线, 使测量误差符合现行的有关规定。施工便道的修建宜结合地方规划的永久性道路规划, 尽量避免与铁路、通讯电力线路、农田灌渠及各种大型管道平交。不论填方还是挖方, 开工前应按有关规定, 对急需的永久性排水工程先行进行施工, 按照施工过程中的需要设置临时排水设施, 保证施工过程中路基填筑质量。

1.2 对土质进行调查与鉴定

路基施工需要的土方量大, 填料选择是决定路堤能否坚固和稳定的重要因素, 对填料的分类能体现填筑路堤的压实性、水稳性、渗透性及冻胀性等工程性质。要求施工人员在施工之前, 仔细检验当地的土质。选择合格的填料时要结合工程对象、路基自身结构及施工图纸。主管技术人员与试验人员通过对施工现场勘察取样来鉴定填料, 填料类别的确定工作是通过试验来完成的, 试验完成后提供检验指标数据, 最后选择取土场地, 在土工试验完成后按相关规定填写完成试验报告, 在经过相关部门审核签认再使用。在土质调查过程中, 要重点核查取土坑的地质情况, 复查取土场的土质试验资料。当在沿线取土时, 在重点土方地段, 每隔500米距离, 在线路中心两侧交替的位置, 用推土机或人工挖掘试验坑, 开槽深度通常为3-5米, 进行必要的地址测绘描述, 并以0.5-1.0米分层取样, 进行物理力学实验。当在取土场取土时, 要在土源区挖掘数处试验坑, 分层取样, 进行物理力学实验, 保证土源质量合格。

2 铁路路基的施工

2.1 路基施工组织设计

路基施工的施工组织设计是保证路基施工质量的前提, 要合理编制施工组织设计, 确定施工进度计划, 并做好土石方调配工作。施工组织设计主要包括工程情况简介, 施工技术方案, 施工进度计划, 施工总体及部分工程现场布置情况, 劳力需求的数量及劳力的来源 (包含总需要量和分工种、分年度需要量等) , 各分部分项工程机械需求量、筑料材料的来源、施工用水用电需求量及解决办法, 道路、排水和生产、生活用房等施工临建完成时间、施工进度表。在编制施工进度计划图时, 要根据路基施工的特点及条件、运用网络计划技术, 确定合理施工程序, 以保证施工质量。

2.2 路堤施工

路堤施工质量的核心是工序管理, 在保证工序质量的前提下确保路基工程质量合格。路基填筑的施工顺序可划分为三阶段、四区段、八流程。具体内容如图1。

在施工顺序中几种作业不能交叉进行, 只能进行某个段或某个流程的施工内容。具体路基填筑施工的长度需机械配置情况来确定, 为了确保路基填筑施工安全, 施工段落的长度不得少于40米, 如在特殊情况下, 长度不超过40米或遇到桥涵时, 需按填筑区段-平整区段-碾压区段-检测区段这四个区段程序进行填筑施工, 以保证土方压实系数与地基系数满足设计标准, 使路基填筑质量合格。

若在冬季进行路基填筑施工时, 在土方拉运到现场后, 要安排专人挑除大的冻土块, 路堤填筑时分若干层水平进行填筑, 按照设计图纸的横断面全宽逐层向上填筑。在原地面不平整情况下, 从标高底的地方分层填筑, 每填一层, 在经过对路基压实系数及地基系数的检测符合设计标准后, 再填上一层。在填方分几个区段同时施工时, 每两个区段的连接处, 若填筑的时间段分开, 则优先填的区段应按照1∶1坡度分层预留台阶。若两个地段同时填筑, 每层连接的地方应进行搭接, 搭接的长度≥2m, 按2.5m控制。不同土质混合填筑路堤时, 应符合下列规定:性质不同的土要分开进行填筑, 不能混合填筑, 每种填料层的累计总厚度要大于0.5m。为保持路堤有较好的水稳性, 应将透水性小的土填在路堤下层, 透水性较大的土填在上层, 并在下层和上层的分层面作成路拱形横坡, 以免在层间发生积水层、水囊等现象, 影响路堤的坚固。纵向改变填土种类时, 应在改变处作成斜面衔接, 分层错开, 各层搭接长度不小于2m, 以免发生人为的横向接缝。冬季施工分层填筑的每层松铺厚度, 应比正常施工减少20%-30%, 并且松铺厚度不应超过40cm。当天填土应当天完成碾压, 并适当增加碾压遍数。路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度, 压实宽度不得小于设计宽度, 最后削坡, 考虑边坡压实问题, 要求每层每侧填土宽度比设计宽度多30cm。路堤填土需连续性施工, 如条件不允许, 碾压完路基无继续上松铺土覆盖的情况下必须采取相应的保温措施 (如彩条布覆盖保温等) 。

路基基底处理工作需结合原地面及土质的情况, 按设计院给出的基础处理标准进行施工。当路基高度小于基床的厚度时, 路基填筑不能有软弱土, 若发现现场存在软弱土, 应采取地基处理加固措施, 确保路基稳定。当软弱土层存在于地基表层, 应采取挖除换填或者填筑片石等加固措施, 保证路基基底相对稳固。在路基填筑施工前, 要根据压路机的性能、设计标准, 填料检测结果等做填土压实试验段, 路基试验段长度为100-200米, 试验段宽度为所用压路机面宽度的3倍, 在压路机压实的过程中, 中间重叠的部分要大于30厘米, 碾压完成后, 在中间的位置取样进行压实系数、地基系数的试验, 试验合格后最终确定土层虚铺厚度与各类机械参数, 根据路基试验段的实验结果进行施工, 试验段结果正确与否讲直接影响路基填筑施工质量, 故必须慎之又慎。

路堤填筑压实方法要用横断面全宽、纵向水平分层填筑, 在原地面标高落差大时, 应从标高低的地方分层填筑, 由路基两侧向中心线填筑, 这样才能以保证路基填筑的压实系数。路基填筑区段均匀卸土完成一层后, 初步推平工作由推土机完成, 最终平整工作由平地机完成, 路基上土的摊铺面要平顺均匀, 显著的局部凹凸不能出现在路基碾压面上, 只有这样才能保证压路机压轮面能全断面接触土方进行碾压, 达到设计的压实标准, 在最优含水率的合理范围内确保路基填筑质量。

3 对铁路工程路基施工质量管理

3.1 要推行标准化管理

标准化管理是对于管理工作的内容、程序及依据等相关内容制定统一标准, 按照标准化管理的思想指导、实施全部管理工作。标准化管理可推行作业指导书, 施工的每个步骤按照作业指导书的内容进行路基填筑施工。推行标准化管理要以建设项目为载体, 完善管理体系, 路基施工项目是标准化管理的载体之一, 在具体实施中必须结合路基工程特点和管理特点, 持续完善和补强现有管理体系。

3.2 加强人员专业素养与职业素质培训

在铁路路基工程施工中, 施工作业人员的素质好坏将直接影响到整个铁路路基工程质量, 所以施工人员是保证铁路路基质量合格的决定性因素, 所以要对施工人员的素质进行全部提高, 加强施工人员的培训力度, 在组建施工队伍时, 要严格筛选, 优先选择技术能力较强, 专业知识过硬, 并且具有良好责任心的人员, 除此之外还要定期对其进行培训, 以适应路基施工质量不断发展, 还要加强其责任心和公德心的建设, 使施工人员整体素质进一步提高, 从而保证铁路路基施工质量过硬。

4 结束语

路基施工是铁路工程施工中一项非常重要的施工内容, 因此, 各单位必须要加强对路基施工的管理工作, 严格控制住施工过程中的技术方法, 明确施工工序, 规范路基施工质量标准, 从而不断提高路基工程施工水平, 以确保铁路建设项目顺利完工, 保障开通后列车运行的安全性。

摘要：铁路路基是经过开挖或填筑而形成的土工结构物, 它可以直接支撑轨道, 并且满足运营条件和轨道铺设施工, 它是铁道工程不可缺少的一部分。路基填筑完成后将受到轨道及机车车辆的动荷载及静荷载作用, 将荷载向地基深处传递扩散, 所以路基必须要有足够的强度以及稳定性, 并能不受自然因素的影响而破坏甚至产生有害变形。据此, 对铁路路基施工质量管理进行了论述。

关键词：铁路,路基,质量管理

参考文献

[1]铁路路基工程施工技术指南 (TZ202-2008) [M].北京:中国铁道出版社, 2008.

[2]池淑兰主编.路基工程[M].北京:中国铁道出版社, 2002.

[3]铁路路基设计规范 (TB10001-2005) [M].北京:中国铁道出版社, 2005.

铁路路基工程施工管理论文 篇2

路堤按设计标高填筑完成后，进行修整和测量，恢复中线，每20m设一桩，进行水平标高测量，计算修整高度，施放路肩边桩，修筑路拱，并用平碾压路机碾压一遍，使路基面光洁无浮土，横向排水坡符合要求，

对于细粒土边坡，依据路肩边线桩，用人工按设计坡率挂线刷去超填部分，进行整修拍实。整修后的边坡达到转折处棱线明显，直线处平直，变化处圆顺，做到坡面平顺没有凹凸，压实密度合格。

铁路工程软土路基施工技术 篇3

关键词：铁路工程；软土路基；施工技术

中图分类号： TU471.8 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-108-2

0 引言

人们对于软土的理解就是软弱的土层，具有高压缩性和低强度的特征，在我国的大部分地区都广泛的分布着软土，若是要进行路基的修筑，则需要对软土地进行处理，但是铁路工程的施工人员常常会忽视软土地基的处理，导致经常发生路基失稳和沉陷的问题，产生了一系列的路基病害，对今后的道路通行有一定的影响。

1 软土路基的主要特征

通过性能划分：首先是淤泥质土壤的软土；其次是软粘性土质层；再次是泥炭质土壤；最后是泥炭。

通过软土的工程特性划分：首先是土质的空隙间隔比较大；其次是泥土中的含水量比较高；再次是具有较强的压缩性，且透水性能薄弱；最后是具有较强的流动性和灵敏度。

软土路基的危害性：首先软土路基自身就没有高强度的抗剪能力，因此当感受到外界压力的时候，就有可能导致自身的负荷能力难以承受，导致无法维持原来的路基原样，破坏了路基的整体性剪体层，更有可能造成工程的塌方情况。其次，软土路基在接受到来自外部的压力时主要集中在工程的上部，所以容易产生下沉变形，最终影响到铁路的使用情况和施工的建设，甚至会引发安全事故的产生。

2 铁路工程软土地基施工的原理

土体本身是分散介质的一种，其构成的强度不高，由各种不同成分和尺寸的土粒结合而成的，具有多项分散体系的特性，因此每个土粒之间的连接强度对土体的整体性强度而言是十分重要的，但是从根本性的角度而言，土粒之间的粘聚力与土粒之间形成摩擦产生内摩阻力起着决定性的作用。而在普通的泥土当中，都存在有矿物质，所以在此基础上就有各种程度的亲水性，当水浸入到土体当中后，土粒周围的水膜就会产生作用而加厚，导致扩散层的松弛结构水增加，最终导致土体膨胀。但是相对的，受到水的润滑作用的影响土粒之间的内摩阻力较之从前减少。当大量的水进入到土体之后，土体就会出现水化现象，变得离散而极大的降低了土体的稳定性。受到多种因素的影响，土体的稳定性都难以得到保障，当土粒的孔隙越小，相对的其密实度就越大，也就具备了较强的稳定性，天然水难以浸入到土体当中。通过土体的特性就可以发现，要想开展软土路基的建设，最为关键的就是对土体的含水量和密实度进行加固处理，提高土体的强度和稳定性。对于土体的加工有多种方法，不仅有物理和机械的方法，还可以通过外加剂法和电化学法等进行加固。

3 铁路工程软土路基施工技术

3.1 换填砂垫层和砂石垫层

在地基建设之中，最不稳固的一种地基就是软土地基，因此在开展建筑施工的时候，施工人员面临着极大的挑战，但是利用砂砾层的铺设这种方式就可以有效的提高软土地理的稳固性，增强其耐用程度。这种方式能够有效的提高地基表面的承载能力，对地基表层的排水效果也有一定的作用，利用这种施工技术使得软土地基不会受到积水的困扰，避免出现土层软化的情况。在施工技术的基础之上开展方案的设计，可以选择大颗粒的砂砾石，更甚者可以利用鹅卵石的掺入来提高地基的稳定性，根据施工地点的实际情况来进行方案的改变。在确定砂砾石的选择类型后，就可以开始对地基的沟槽进行处理，当沟槽中存有积水时不能展开施工，必须要通过排水措施排掉多余的水才能够填入配备好的砂砾石，当砂砾石填入的时候必须要控制好填充料中的含水量，避免出现过量和少量的情况，而一般将含水量夯实控制在百分之十到百分之二十之间。

3.2 深层石灰搅拌桩的施工

在铁路软土地基处理之中，最为常见的方法就是深层次的石灰搅拌桩处理软基，在铁路工程路基施工当中，最不可或缺的一个材料就是石灰，因此在处理软土地基的时候就需要重视石灰的利用数量，关注石灰搅拌桩中存在的施工问题。深层石灰搅拌桩的使用可以在粘度较高的软粘土中，在软地基中根据土壤的特性来配备石灰的比例，并且也要重视地基土的比例，将二者混合搅拌产生一定的化学反应，帮助提高地基的承载力和耐压强度。经过深层石灰搅拌桩的施工，面对着比较特殊的地基土条件时，也可以达到普通地基中水泥施工的效果。但是在石灰桩的软土地基处理中，需要注意两个方面的控制：

首先是石灰原料的质量控制。软土地基施工时的石灰使用必须要是经过处理的，同时对石灰的成分也要较为严苛的要求。石灰在磨碎之后需要将其直径控制在2mm以内，石灰中的氧化镁含量需要控制在8.5%以上，其中氧化钙的含量也要达到百分之八十以上，石灰中的杂质数量和液性指标也要严格的控制，石灰中的杂质不能太多，也需要将液性指标控制在百分之七十左右。

其次是关键技术的控制。在开展软土路基施工的时候，也需要适当的处理地面，帮助机械能够在适宜的范围之内灵活移动，并且保证表层地基的硬度过关，拥有较强的承载力，对于粉尘发射器和空气压缩机等设备的配备需要科学合理，检查其性能对施工的要求是否相符。同时要化验地基土，通过地表土的物理特性和化学特性来确定石灰的配备比例，对在软土地基的方案设计中对桩密度、长度和粗细等进行设计。在开展施工活动的时候，也要关注风力的控制，不能够让施工中的石灰分成失散过多，并且也要严格的按照模式来排列桩基，通常都是利用等边三角形的方式进行排列。

3.3 深层水泥搅拌桩的施工技术

为了提高铁路工程中的路基稳固性，最为重要的一部分就是水泥的利用。在进行软土路基处理的时候，水泥的利用起着重要性的作用，尤其是在松软的淤积和粉尘土质等地基中，深层水泥搅拌桩的利用能够帮助加固路基，当铁路工程实施的时候，若是出现上述的地质状况就可以利用深层钻探灌注水泥的方法来处理。

3.3.1 做好准备工作

铁路工程实施之前需要做好一定的准备工作，只有精心的进行筹划，做好施工地点的平整工作，当机械进入到施工范围内的时候，保证其正常通行和施工。首先，对施工地点中存在的障碍物进行及时的清除，当遇到洼地的时候，就应该利用相应的土质回填施工地点，而路基工程一般都是利用粘土填平施工场地，并且保证其均匀；其次是采购适宜的水泥，在水泥采购的时候一般选择42.5级硅酸盐水泥，其稳固性更强；最后需要检查施工中的所有机械，保证其处于稳定工作的状态中，确保施工的顺利开展，同时也要派遣相关的专业人员进行定期的检查维修。

3.3.2 获取必要参数

试桩是施工准备时必不可少的一项工作，对施工地点的地质情况进行具体的考察了解，记录必要的参考数据，在施工中进行有效的利用。在试桩施工的时候就可以有效的了解到泵送的速度和时间，有利于在实际施工中提高施工的速度和质量，同时还可以了解到水泥的配比和搅拌程度，对施工质量的影响巨大。

3.3.3 控制深层水泥搅拌桩的施工工艺

其一是检验堵塞情况。在进行水泥搅拌桩开钻之前，首先要用水清洗整个搅拌桩的管道，查看管道当中是否存在堵塞的情况，当水尽数排出之后继续进行下钻施工。其二是悬挂吊锤。确定水泥搅拌桩的桩体垂直度主要是为了帮助提高施工的准确性，满足其要求，首先将吊锤悬挂在主机上面，控制吊锤和钻杆上下方和左右方的距离。其三是质量检查。在软土路基施工中针对成型的搅拌桩需要开展质量检查工作，主要是水泥浆灌数和水泥用量以及断浆现象等的检查。其四是搅拌配合比。在进行水泥配置的时候，需要事先计算相关的参数值，比对所需建筑材料的标准才能够在路基施工中投入使用。其五是二喷四搅。在水泥搅拌桩的施工当中，最为常用的工艺就是二喷四搅工艺，首先是使用搅拌机钻杆，使其边喷浆边旋转下沉；其次是当搅拌机下沉到设计的深度之后就可以将喷浆进行反转提升至桩顶位置；再次使用搅拌机钻杆，使其边喷浆边旋转下沉进入桩底；最后当桩机下沉到桩底之后，就可以进行喷浆搅拌，提升到桩顶。

4 结语

本文主要分析了铁路工程软土路基施工技术，根据软土地基中常见的一些建筑施工问题进行研究，并提出了相应的解决措施，避免铁路工程在运营实施的过程中出现质量安全问题，通过对铁路软土路基施工工艺的提升，促进路基质量的提高，有效的控制铁路建设中的各个环节科学有效完成，提高铁路建设的施工质量。

参 考 文 献

[1] 张利辉.贺海燕.浅析铁路软土路基施工技术[J].城市建设理论研究（电子版），2011（36）.

[2] 魏晶.公路路基路面设计中的软基处理分析[J].科技致富向导，2011（12）.

铁路路基建设工程的技术管理 篇4

当今, 承载着重要运输责任的铁路建设有着广阔的发展前景。长期以来, 我国一直十分重视铁路工程建设, 而努力提高铁路工程的建设施工水平, 特别是提高铁路路基工程技术管理的质量, 是发展国内铁路运输工程的重点内容。随着铁路运行速度的不断提升, 以及铁路工程设计和建设地域的愈加复杂、施工环境多种多样, 对铁路工程建设施工人员的技术水平要求也在不断提高。

目前, 国内在铁路路基工程的技术管理方面仍然存在着一些问题。例如, 管理力度投入不足、管理模式陈旧、咨询力度弱、创新意识差等。因此, 只有不断地研究铁路路基工程的技术管理方法, 并将这些技术管理方法应用到实际中, 才能促使我国铁路工程建设水平和质量进一步提高, 进而促进我国铁路交通运输业的发展。

铁路路基建设工程技术管理存在的问题

目前, 我国在铁路路基工程的技术管理方面还存在许多亟待解决的问题, 如测量仪器设备较落后、设计管理不规范、咨询支持缺失、技术管理观念落后, 以及施工人员的技术水平不高等。

1. 测量仪器设备较落后

随着高新科技的迅猛发展和机械化水平的快速提高, 在铁路路基工程建设中, 施工人员更加依靠机械作业来完成铁路工程建设, 这就提高了铁路路基工程建设对测量仪器水平的要求。尤其是高速铁路的路基建设, 需要更为先进的路基测量仪器作保障, 而传统静态铁路路基的监测方法已经无法满足高速铁路建设的施工需要。因此, 施工单位必须引进并采用先进的路基测量仪器, 才能保障高速铁路路基建设的施工质量与施工水平。

2. 设计管理不规范, 咨询支持缺失

铁路路基工程的设计方案作为施工建设的宏观指导, 是铁路路基工程施工的前提条件。但是, 目前我国的铁路工程设计还未形成严格规范、行之有效的管理制度, 部分铁路建设工程甚至出现了前期施工区域地质的勘探不深入, 或只重过程而不在乎结果等“流于形式”的现象, 这就严重误导了后期铁路路基工程的开展。

此外, 铁路路基工程设计的咨询支持, 也远远不能满足当前铁路建设发展的需求, 导致在前期勘察和方案设计的过程中, 部分设计单位遭遇困难后而“无处可问”的局面。

3.技术管理观念落后

在行业进步的同时, 有关的工程技术管理观念也要随之发展。然而, 目前在我国部分地区尤其是偏远地区, 施工建设单位仍然存在着管理观念陈旧、更新换代脚步落后的现象。越是偏远的地区, 其施工建设区域所面临的地质条件越是复杂, 就更需要新的技术管理模式作为施工的支撑点。两者之间的矛盾, 致使偏远地区的铁路路基建设工程施工技术发展缓慢, 甚至停滞不前。

4.施工人员的技术水平不高

铁路路基工程施工人员技术水平的高低, 关系到整个工程建设的成败与否。因此, 施工单位必须严格筛选施工技术人员, 使每一项铁路路基建设项目的施工人员技术水平均符合施工技术和管理要求。但由于铁路建设工期长、参与人员多, 导致铁路路基工程施工人员的文化素质和施工技术水平良莠不齐, 这极大影响了整个铁路路基工程建设的施工质量水平。因此, 施工单位必须建立严格的技术审核制度, 确保铁路路基工程的施工人员技术水平符合国家标准要求。

提高铁路路基建设工程技术管理水平的措施

1.更新路基测量仪器, 引进先进设备

(1) 近年来, 我国铁路建设特别是高速铁路建设发展迅速, 但是与这种铁路建设发展形势相匹配的铁路建设测量仪器更新速度却增长缓慢, 不但影响了铁路路基工程建设的水平与质量, 而且也妨碍了铁路运输业的发展。因此, 施工单位要积极引进先进测量仪器, 提高路基建设工程质量的监控力度, 确保铁路路基工程建设的施工质量能够符合国家标准。

(2) 铁路路基的工程建设大都是在人烟相对较少的地区进行, 其地域特点和地形地貌都在一定程度上影响了工程建设的实施。因此, 先进的测量工具必不可少, 它与路基建设的机械作业相辅相成, 只有积极引进并采用先进的路基测量仪器, 才能保障铁路路基建设的施工质量与施工水平。

2.加强路基工程建设技术管理的设计管理

在铁路路基工程建设的前期地质勘查和方案设计过程中, 设计单位要加大对这些工作的监督力度和管理力度, 加强路基工程建设技术管理的设计管理。

例如, 加强对参与前期勘查和方案设计工作人员的考核力度, 确保参与设计的工作人员具备有较高的专业素养, 以保障前期勘查、方案设计的工作质量。在管理设计工作的过程中, 设计单位要发挥好对专业人员考核机制的作用, 定期对每一次实地勘测、方案设计和图纸规划进行考核, 而且要将各项工作的责任具体落实到个人, 以确保各项工作的顺利进行。要打破传统管理考核中的“大锅饭”现象, 将每一期工作进展的考核与个人业务绩效考核一一对应, 借此激发专业技术人员的工作积极性和主动性。同时, 要定期对各项工作进行检查, 及时发现、处理和更新不合标准的工程环节, 全方位保障铁路路基工程建设技术管理的科学与规范化。

3. 加强路基技术管理的咨询支持

设计单位应成立专门的路基技术管理咨询机构, 并鼓励本单位有能力、有经验的技术骨干人员积极参与技术咨询工作, 或是引进专门的技术咨询人才, 使咨询机构能在实际工作中切实发挥其实际功能价值。同时, 设计单位还可充分利用网络技术和通讯设备, 对部分偏远地区的施工项目, 或技术咨询人员无法及时前往的勘查地区提供远程咨询, 从而实现更为科学高效的路基工程技术咨询。

例如, 在西藏某地区进行铁路路基工程的施工设计过程中, 由于工程位于偏远山区, 无法满足大量技术咨询人员前往该地长期进行技术指导。因此, 设计单位可以在本单位设立临时的远程指导办公室, 使工程现场施工人员在遇到无法解决的问题时, 可以及时通过网络, 寻求咨询中心的技术指导。同时, 还可以利用远程会议设备定期汇报工程进度, 从而使偏远地区的施工项目技术人员获取更多科学、先进的技术指导。

4. 更新技术管理观念, 创新管理模式

(1) 目前, 在部分偏远地区的铁路路基工程技术管理中, 仍然存在着管理理念落后、更新缓慢的现象。这些问题严重制约了铁路路基工程建设施工技术的发展。所以, 要根据当地铁路路基工程技术管理的实际情况, 将能与之相适应的创新管理模式引入其中。

(2) 创新是任何一种行业不断发展的动力, 铁路路基工程建设的技术管理也是如此。要想不断创新铁路路基工程建设的技术管理模式, 工程施工部门就要在工程项目中, 积极引入具备先进技术和管理技能的优秀骨干, 使其能充分发挥技术管理才能。由于新引进的技术管理人员与原有的施工人员相比, 属于人数较少的一方, 因此, 施工部门可将新引进的技术人员均衡分配到各施工小队中, 并给予新引进技术人员一定的管理职能, 方便其传播先进技术和科学理念, 从而不断创新工程管理模式。此外, 施工部门也要对原有的项目工作人员, 尤其是管理人员, 开展工程建设管理的专业培训和考核, 定期组织工程部门负责人和施工技术骨干参与培训课程, 以确保其部门负责人和技术骨干不断更新管理观念和工作方法。只有使工程部门负责人和施工技术骨干拥有较高的创新意识, 才能保障整个施工团队和工程管理理念不断更新换代。

(3) 需要更新的理念和工作方法包括:增强地质勘查的重视程度, 不断发展、创新地质勘查所采取的技术方法;重视工作区域内的地形地貌和地质条件, 客观全面地分析施工现场的岩石结构和力学特征特点;树立动态设计理念等。总的来说, 工程设计规划要随着施工过程的进展而不断更新, 不能一成不变, 只有这样才能使工程设计拥有足够的实用价值。

5. 提升施工人员的技术水平

铁路路基工程建设是一个复杂多变的庞大系统, 拥有工期长、工程设计地域大、面积广、施工人员数量多等特点。因此, 铁路路基建设过程中, 要严格控制施工技术人员的技术水平, 使其符合国家筑路技术标准。

(1) 在工程前期, 施工部门可以对施工技术人员进行岗前培训, 加强施工技术人员的专业训练和技术培训, 对在培训过程中没有达到培训标准的施工技术人员, 要予以清退, 以提高整个施工团队的施工质量和施工水平。

(2) 施工技术人员的技术水平在铁路路基建设中具有关键性作用, 决定了铁路路基建设的质量。为此, 工程施工部门应建立完善的技术审核制度。在具体操作时, 可根据国家的筑路技术标准, 结合本单位的实际情况, 制定科学合理的施工人员技术审核制度。施工部门要严格按照施工人员技术审核制度筛选施工人员, 对一些不符合标准的施工人员要予以清退, 确保施工队伍人员的质量与水平, 从而使铁路路基工程建设得以顺利开展。

6. 建立风险机制, 解决征拆问题

由于铁路路基工程建设涉及地域面积较广, 容易受到不同地方的地质条件和气候特点影响, 因此, 在施工的过程中可能会出现较多突发状况, 成为影响工程进度的风险因素。施工部门要正确应对这些风险, 并使其破坏性降至最低, 就应建立行之有效的风险管理制度。

例如, 铁路路基工程建设过程中面临的征拆问题, 是长期困扰铁路路基工程技术管理的一大难题。如果组织征拆的部门缺少相关的专业技术知识, 不能提出被当地居民认可的解决方案, 而施工技术部门则以土地征拆问题“不属于自身职责范围”为由, 未提出相应的解决方法, 就会导致铁路路基工程的进程被延误。因此, 在路基工程的施工过程中, 各施工部门不但要各司其职, 还应在此基础上进行必要的互通合作, 发挥各部门的优势, 齐抓共管, 确保铁路路基工程建设的顺利开展。

结论

随着我国铁路行业的快速发展, 铁路路基工程建设在技术管理领域取得了不错的成就, 但是仍然存在着一些问题急需解决。解决这些问题, 需要有关部门积极采取有效的措施, 不断提升铁路路基建设工程的技术管理质量。

这些措施包括:在引进先进测量仪器的同时, 加强路基技术管理的设计管理和咨询支持, 不断更新技术管理理念, 提升施工工作人员的技术水平, 建立有效的风险机制, 主动解决施工中出现的各种问题。只有这样, 才能不断提高我国铁路路基建设工程的技术管理水平, 促进我国铁路工程建设的不断发展。

参考文献

[1]张卓宇.浅议铁路工程路基施工技术的应用与控制[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2015 (21) :2685-2686.

[2]葛植成.浅议铁路工程路基施工技术的应用与控制[J].交通节能与环保, 2015 (2) :84-86.

铁路路基工程施工管理论文 篇5

关键词:铁路工程施工；路基；沉降控制；变形监测

随着近年来我国铁路和高铁建设技术的不断发展及改进，我国铁路工程已经达到了世界的领先水平。但铁路工程的施工过程路基沉降的控制仍旧是最困难的工作，其原因就在于铁路路基建设会在很大程度上受到自然地理条件和施工人员的工作素质的影响。所以，在注重优化铁路工程的设计与管理的同时也要加强对施工人员的培训，及时解决施工过程中的具体问题，增强施工工程的稳定性的安全性。

1铁路工程施工路基沉降控制的重要意义

1．1有助于提高铁路工程质量

铁路工程的质量检测工作是由许多的部分组成的，但是路基沉降系数一直是重中之重，因为火车自身的重量加上承载的货物的重量就非常的惊人，所以路基的稳定性就显得格外的重要。一旦路基出现了一定程度的沉降，其所带来的后果将无法想象，不仅会造成巨大的经济损失，同时也可能带来重大的人员伤亡，并且铁路工程出现路基的沉降将会给后期的维修和养护工作带来了巨大的困难。所以，铁路工程的设计人员和施工人员要结合具体的施工中出现的问题，不断地运用科学的方法解决问题，提高铁路工程的质量水准。图1为铁路沉降后的修复，耗费了大量的人力、物力、财力资源。

1．2有助于确保行车安全性

铁路施工的过程中，施工人员科学合理地控制路基的沉降问题能够保证路基的稳定性和安全性，将会提高整个铁路的稳定性和使用的效益。同时列车的安全性也得到了保证，减少了出现事故的出现概率。

1．3有助于增加施工效益

铁路工程施工路基沉降控制不仅可以保证整体工程的质量和安全性，同时也能保证整个铁路工程的施工效益。因为铁路工程的施工一直都是施工的耗时长和规摸大的国家级的工程。一旦路基沉降的问题没有得到合理的控制，超出了科学的范围，则必将导致整个铁路工程无法通过审核，后期则必须进返工，不仅会延长完工的时间，也会增加额外的成本，后期也会给维护和保养带来困难。因此，路基沉降的合理控制十分的重要，可以从一定程度上提升资金的利用率，实现经济效益的提升。

2铁路工程施工路基沉降控制的要点

2．1提前谋划，合理组织施工

在铁路工程的具体施工之前就应该综合的考虑施工的时间，具体的施工材料的挑选、季节性施工的影响和对整个铁路施工的路线的设计，并要实地的考察当地的自然地理的情况，具体分析、综合考虑各个部分，制定合理的铁路工程的施工方案。例如在云贵川高原地带或雨季施工，就要优先的考虑的桥涵的安排工作和排水系统，优先对不同地区的土质要进行预先的考察和分析，松软土质和雨季的泥泞的土质都要进行不同地基处理措施，确保不同的土质施工后的地基沉降系数在合理的范围。

2．2重视不良地质处理和实验检测

因为铁路通过的区域较广，不可避免地会遇到各种各样的地质情况，所以铁路的施工人员应该在施工之前对地质情况进行科学合理的勘测，为后期的具体施工提供数据支持。后期的地基的建设和控制工作完全要根据不同的地质来开展，以提高铁路工程的整体的质量和稳定性。勘测人员应该对不同的土质地基类型进行全面的勘测，以保证勘测数据的真实性和可靠性。若是土质的深度和牢固程度出现了很大的问题，不符合施工的具体要求，须要及时的向相关的管理单位进行反馈，必要时要重新的设计施工的方案。在地基的施工的过程中要不断的进行预实验，以确保施工的材料和当地的地质的承载能力符合施工的设计要求。此外，在路基填筑之前，各种填料均应进行现场填工艺试验，以确定不同压实机械、不同填料、不同部位的施工方法和工艺参数，确定出最适合当地地质的铁路地基建设的方案。

2．3合理组织路基工程设计和现场施工

将整个铁路工程的设计过程和现场施工过程有机的结合起来是地基沉降控制工作的前提。设计工作人员进行设计时应与现场的施工人员进行探讨，结合具体的情况不断的调整设计，保证设计的科学合理性。例如路基的建设工程和山体中的隧道的连接处极易因其地质和沉降变形不一致，增加施工的难度，因此设计和管理人员应该结合现场的情况对过渡段进行合理的施工设计，并根据不同的地质来提高填料的使用质量，在保证合理的路基沉降系数的基础之上指导施工人员进行施工，减少施工人员不必要的施工压力。要结合现场的具体施工的自然环境，尽量避免在雨季进行施工，确保在旱季进行关键地段的施工，并且优先的进行全面的勘探工作，保证其各种的地质要求均能满住施工的要求。若必须要在雨季进行施工，就必须优先的保证排水系统能承担好排水的工作，减少因雨季土质松软和积水的问题而影响力施工的进度。在进行架桥施工过程中，要全面考虑地基条件和当地的环境问题，设计好合理的施工的方案，尽量保证路基的施工可以连续进行，提高现场铁路施工的效率和效益，同时也要重视到高架桥上的排水问题和施工人员的工作安全性。在整个施工的过程中要不断地和其他的施工部分进行联系，以保证综合的安排与合理的规划，避免给在最后的过渡段和结合段带来不必要的问题。在整个路基施工的构成中，只有设计和现场的施工能完美的结合，统筹实际施工情况进行有序安排和合理规划，才能保障路基工程施工质量。

2．4合理的进行施工过程中和后期的路基检测工作

在铁路的施工过程中建立完善的监测系统是必不可少的，也是整个铁路建设质量的保证。检测系统不仅可以对施工中出现的各种问题进行及时的反馈，同时也能提供全面的数据信息，为设计人员对施工进行合理的设计提供了科学的依据，保证了铁路工程中地基沉降系数的及时性和正确性。以下对检测工作的内容进行具体的分析，首先建立检测系统可以全面并且准确的反应各种施工的信息，其次也可以对各种地质进行沉降系数、沉降量和当地的环境的影响的测定，同时也能对已经施工完成的部分的地基沉降系数进行准确的测定，为施工人员提供了具体的数据，使工作人员准确了解造成地基沉降的具体原因。最后在铁路工程建设完工后也能为管理和维护的工作人员提供长时间的地基沉降系数的数据支撑，为后期开展工作打下基础。因此，在实际建筑工程中只有根据现场具体的检测数据资料信息，并且更具数据改善和加强动态设计工作，才能从根本上保确保路基沉降控制作的有效性。图2为铁路测量机械。

3结语

总而言之，路基沉降控制是铁路工程质量控制的重要内容，地基的建设是整个铁路工程建设的基础，也只有使地基沉降得到合理的控制才能确保工程质量，促进列车安全运行。因此，在今后的铁路建设的施工中，要有机结合工程实际情况，综合采取切实有效的对策，确保工程质量，提高路基沉降控制水平，从而为列车的安全运行提供保障。

参考文献

［1］鲁超．铁路工程施工计划浅析［J］．中华建设，2011(12):571－572．

［2］张保敏，涂晓佩．铁路工程施工现场安全评价的探索［J］．安全生产与监督，2008(03):299－301．

铁路路基施工技术浅谈 篇6

【关键词】铁路；路基；施工技术

在交通运输业不断发展过程中，我国的铁路运行速度也发生了很大的变化，在这种情况下，铁路路基建筑技术一定要进行提高，这样能够更好的保证其施工工艺和质量。

一、铁路路基路堑的开挖方法

（一）横挖法

从一端或两端对路堑整个横断面的宽度和深度逐渐向前开挖的方式称为横挖法或一层横向全宽挖掘法，适用于开挖深度小且较短的路堑。深而短的路堑适用多层横向全宽挖掘法开挖，土方工程数量较大时，做到多层、多方向出土，各层应纵向拉开。根据工作方便和施工安全来定每层挖掘深度，机械横挖法施工时，每层台阶深度可加大到3m～4m；人力横挖法施工时，一般1.5～2.0m。

（二）纵挖法

分层纵挖法：本法适用于较长的路堑开挖，沿路堑全宽以深度不大的纵向分层挖掘前进的作业方式称为分层纵挖法。施工中当路堑的开挖深度不大于3m，长度较短（不超过100m），地面较陡时，宜采用推土机作业，最远不宜大于100m，其适当运距为20～70m，表面宜横向铲土，当地面横坡较平缓时，下层的土宜纵向推运：当路堑前傍陡峻山坡时，宜采用斜铲堆土；当路堑横向宽度较大时，宜采用两台或多台推土机横向联合作业。

通道纵挖法：这是一种快速施工的有效方法，沿路堑纵向挖掘一通道，然后将通道向两侧拓宽，上层通道拓宽至路堑边坡后，再开挖下层通道，按此方向直至开挖到挖方路基顶面标高，便于土方挖掘和外运的流水作业，通道可作为机械通行、运输土方车辆的道路。

分段纵挖法：沿路堑纵向选择一个或几个适宜处，将路堑在纵方向上按桩号分成两段或数段，将较薄一侧路堑横向挖穿，各段再纵向开挖。本办法适用于弃土运距过远的傍山路堑，路堑过长，或一侧的堑壁不厚的路堑开挖。

二、铁路路基的填筑

（一）填土

按照设计宽度每侧加宽50cm，沿线路方向线路中桩、填筑边线宽度每20m测量放出，提高边坡碾压质量。在填筑范围内，松铺厚度为35cm控制，每层压实厚度为30cm。填料的含水量较高时，翻松晾晒。采用洒水措施处理填料较低的含水量。填料施工含水量控制在最佳含水量±1%以内。

（二）摊平

上足填料后，纵向每隔50～60m设置一个摊铺段，进行推土机摊铺，局部找平和补料时可以通过人工与机械相配合的方式进行作业。经过粗平处理后采用平地机进行精平作业。

（三）碾压和控制压实度

精平完成后，进行检测填筑层标高、平整度和含水量，上述指标符合设计规定要求后进行碾压。碾压，碾压按照“弱—强—弱”的原则，辗压先静压后弱振再强振，顺序应按先两侧后中间的操作程序进行碾压。

（四）检测标高、横坡、平整度

与设计高程、横坡进行对比，对填料顶标高在压实合格后重新进行高程测量，对路基横向、纵向平整度用塞尺、3m直尺进行检测，及时发现并处理超标现象。

三、铁路路基的过渡段施工

基础的稳定性是过渡段施工的基本前提。因此，必须对路基沉降进行控制，并且处理好两个关键节点：一是顺利实现桥梁和填土路堤刚度的均匀过渡。二是严格控制路桥过渡段和填土路堤之间的沉降趋势。按照常规要求，应将路桥过渡段以及软土地基工后沉降分别控制在5cm内和15cm内。

按照施工内容的不同，可将过渡段填土分为三部分，即锥体填土、台背及涵洞填土和路桥涵过渡段填土，均在路基压实过程中或工后施作。但有一项基本原则：必须是圬工结构施工强度达到或接近设计强度时再填土。选择渗水且稳定的材料填筑台背及涵洞。

高速铁路路桥（涵）过渡段须根据填筑试验确定的技术参数安排填筑，以防工后沉降超标；利用工前试验确定合适的填料和级配标准、过渡段合理长度及结构形式；通过试验掌握下一个填筑路段与上一填筑段所用填料和碾压方式，注意相邻路段的搭接、路基外部不同宽度情况下坡度的平顺过渡等特殊地段的工程质量控制；通过试验验证路基与过渡段一次填筑以及过渡段预留缺口施工方案的可行性；结合现场情况和施工要求选择合适的施工机具。

四、铁路路基的边坡防护技术

（一）以浆砌片石修葺边坡

在砌筑边坡时，应须边坡自底向顶依次分层砌筑，砌筑前应先将片石浇水湿润，以实现和砂浆的较好粘结。如果砌体基面石质，则在砌筑前还应将基面润湿，然后铺上砂浆坐浆砌筑第一层片石；如果基面为土质或有砂、碎石垫层时，应将基面夯实整平，在砌筑第一层片石时可不采用坐浆，直接砌筑。第一层片石应大面朝向基面，以保证和基面有足够接触面积，如果片石和基面有空隙，应填以砂浆或小石块。在进行第二层片石砌筑时，必须采用坐浆砌筑，即先在第一层适当厚度的砂浆，然后按放第二层片石，并保证片石之间无脱空及石块直接接触的情况。

（二）边坡上土工格栅的修筑

土工格栅按设计要求选定，施工前根据设计长度将土工格栅裁剪好，铺设土工格栅的路堤边坡下承层表面应整平、压实，清除表面坚硬凸出物，并适量洒水湿润。按设计铺设土工格栅时，将土工格栅自下而上摊铺，并使土工格栅露出坡面而后回转，用U形卡固定于坡面上。搭接处U形卡间距0.3m ，U形卡长20cm。

（三）混凝土空心砖的铺砌

铺砌砌筑空心砖前，先对边坡进行修整和检查验收，达到要求后才能进行下一道工序。混凝土空心砖应自下而上铺设，铺设时用橡皮锤击打，使砖与坡面密贴，不得使用铁锤等硬物。回填喷草、砌筑完成后，砖的空心部分回填适宜植物生长的黏性土，再撒播草籽或喷播植草。

五、铁路路基的排水防护

在实际施工中，有相当一部分铁路路基病害是因排水不畅或缺水所致。鉴于此，开展路基施工时，应该将排水施工控制放在关键部分严格对待，重视排水系统的优化，以确保路基强度符合设计要求。

（一）地面上的排水

挖截水沟和边渠是常见的地面排水方式。在实际施工中，应根据铁路的等级确定防护等级。如果要求较高，可利用水泥混凝土预制板来加固地面排水系统。地面排水设施的纵坡，不应小于2‰；平坦地面或反坡排水地段，在困难情况下，可减小至1‰。

（二）地下的排水

暗沟、渗沟等渗透式排水系统是常见的地下排水设计。近些年来，随着施工排水系统的不断改进，由钢圈，滤布和合成纤维土工材料组成的加紧软式透水管在排水系统中的应用越来越广泛，并且经过实践验证，这种排水系统经济可行，比较有应用前景。

六、结语

总之，施工中必须严格按照铁路路基开挖施工技术进行施工，每一道工序都要满足设计及施工要求，从而保证在安全的前提下，如期、保质、保量的完成路基开挖工程，为后序工作奠定基础，也为铁路通车后的运行维护工作减少工作量，满足工后沉降，运营的平稳、安全等相关要求。

参考文献：

[1]李扬.铁路路基的施工研究[J].铁道建筑，2010（03）.

铁路路基施工质量简析 篇7

随着交通运输领域蓬勃发展, 铁路作为交通运输业中重要的一环, 在交通运输业中占有举足轻重的影响力, 铁路运输业每年都为国家创造大量的社会价值。铁路路基作为铁路工程的重要基础工程, 具有投资多、占线长、比重大等特点。路基因依附地面, 容易被水、土、人为等因素导致损坏, 路基的破损客观上给铁路的运营带来危害, 成为影响火车提速的重要因素之一。目前铁路方面从上到下进行体制改革, 铁路业恰逢高速发展的时机。为此, 有必要增强铁路路基的建设, 完善质量控制, 推动交通运输业快速发展。

1 铁路路基施工质量优化措施分析

1.1 做好铁路路基施工前的准备工作

铁路路基施工前的准备工作是否充分, 直接影响铁路路基施工质量控制的效果, 要科学计算、统筹兼顾各环节。凡事预则立, 施工过程中, 没有应急预案, 出现边施工、边修改的问题, 而后期建设和整治将导致施工单位必须投入更多的人力、物力、财力来实施, 严重影响工程经济结构的优化。铁路路基施工前的准备工作是否充分, 直接影响铁路路基施工质量控制的效果, 要科学计算、统筹兼顾各环节。凡事预则立, 施工过程中, 没有应急预案, 出现边施工、边修改的问题, 而后期建设和整治将导致施工单位必须投入更多的人力、物力、财力来实施, 严重影响工程经济结构的优化。

1.2 对工程施工标准进行规范

铁路路基施工具有严格的施工标准, 要严格按照施工标准稳扎稳打, 保证施工进度的同时, 注重质量和效率的平衡。要把铁路路基施工当成一项慢活, 做到逐步压实。重点加强路基填筑质量的控制, 进行逐层的水量与压实检验, 力求每一层路基压实度都符合相应质量检验的标准。要严格控制路基的基床类型标准, 确保坡度和平整度合格, 达到精确、准确的质量控制。

1.3 确保施工材料的质量管控

众所周知, 一个工程质量的高低, 取决于施工单位技术投入、取决于人员素质, 更取决于材料质量, 要想工程质量好, 材料上需下足功夫。目前市面上材料价格行情混乱, 建议可以从以下几个方面着手: (1) 从源头上治理, 通过相应的监督监管程序, 从市场上采购性价比高的材料, 使价格透明, 质量得到保证。 (2) 制定详细采购计划, 分时间分区域采购优质低价材料。 (3) 鼓励技术创新, 对有新技术可提升质量的, 在保证进度的前提下优先使用, 并给予相应奖励。

2 铁路路基施工质量的保障措施

2.1 认真做好基底处理和地基清表工作

基底处理和地基清表是路基施工质量控制的重要组成部分, 为避免路基整体产生的不均匀沉降现象, 要加强对基底的重视, 施工中要做到基底密实和承载力足够, 减少质量问题的发生。

路基施工中会碰到不同地貌的问题, 针对不同的地貌特征, 要采取有针对性的处理方式。 (1) 对路基是松土的应当建议重新填实, 可以采用分层次填实的方式重新进行翻挖。 (2) 对腐殖土要深挖到底, 彻底根除植被根茎, 增加清除厚度。地基清表后要先晾晒再碾压。碰到光线不好不便于晾晒的气候, 要及时有针对性的转变, 碾压时优先食用静力碾压, 压路机的自重要达标, 一般为15t以上。 (3) 对于泥沼和软土地段, 应优先疏干地表水, 降低地下水位, 之后根据相应情况进行妥善处理。 (4) 对无法彻底清除的泥沼淤泥, 采用抛片石挤淤的措施, 配置重型压路机进行碾压, 达到密实相应标准。对有办法彻底清除的淤泥, 在清除彻底后, 将渗水土移至地面。

2.2 施工机械的合理组合, 提高路基碾压质量

路基施工的关键是路基碾压质量。相同的填料、相同的技术处理、相同的环境因素, 科学的机械搭配决定着更效率的施工速度和更佳的碾压质量。对细粒土填料尤其含水量偏大的要经过翻晒。可采用推土机翻晒, 避免影响工程质量。如果配有耙地机, 在推土机推平的基础上再用耙地机松土翻晒, 效果十分显著, 既加快翻晒速度, 又将大泥块切碎, 避免路基出现弹簧现象。对于干旱地区, 如不采取洒水润湿措施, 压实系数K值是很难达到标准的, 用洒水车就很轻松解决这个问题。提高碾压质量, 压路机械也要合理组合好。一般填筑压实宜先用轻型压实机械初压, 然后再用重型压实机械终压。合理的虚铺厚度要根据填料的性质、压实机械的情况等, 参照铁路填铺厚度与压实遍数参考值, 通过试验确定。对压实度检验合格的, 可以再次碾压, 通过重复碾压保障工程质量。

2.3 加强基床的质量控制, 注意路基防排水

基床在路基施工中占有重要的作用, 影响着施工的质量。基床按照结构分成表面和底部另个部份, 针对不同级别的铁路工程需要不同等级的厚度, 一般一级铁路需要表面层0.6m、底层1.9m。基床直接承受的压力下, 它的质量是好是坏, 直接影响道床和轨道的稳定性, 因此它的施工质量是最高的要求。因此, 在铁路建设, 明确定义的值不能大于15ram, 我们将严格控制施工过程中的表面粗糙度, 并能实现良好的压实质量。如路面局部不均匀, 应该消灭的重量, 或个别地方挖回填压实。在床的建设, 应该离开好排水坡度, 做好防水和排水。使它容易路基顶面雨, 从基础顶部的床上, 渗透在床下, 影响质量。在基床表面填筑, 应注意分层厚度, 以确保最后一层填土厚度不少于15cm;当小于15cm, 应将已压实好的路基基床铲除一部分, 使最后一层填料厚度保证不小于15cm进行碾压。为确保在运营和使用铁路过程中, 基床项面可以通畅排水, 必须严格按要求做出符合规定的设计路拱度, 以确保可以压实到规定的标准。

3 铁路路基施工质量检测方法

3.1 压实系数K

1930年美国工程师Proctor通过试验首先提出, 世界各国均以此压实理论和试验方法指导施工, 并且都以填料的压实系数 (压实系数K等于现场填料压实干密度除以室内击实试验最大干密度) 控制压实标准, 以判断压实土的强度和变形特性。填土密度的现场量测早些时候采用环刀法、灌砂法及注水法进行, 均属对压实土面的破坏性量测方法。

3.2 CBR值

在既有道路的使用中发现, 在交通荷载作用下, 铁路垫层石碴有可能被压人下覆的填土层中, 从而使路基面损坏, 因此, AASHTO首先提出了加州承载比试验 (CBR1。它是将规定尺寸 (直径5cm) 的探头贯入土中, 在一定的贯人深度时, 以其对应的荷载程度和CBR基准比较, 来确定地基承载能力的相对值。对铁路而言, 由于现场CBR试验的探头尺寸与道碴的尺寸相近且探头贯人土中的过程与道碴在列车荷载作用下挤陷入基床表层的现象相似, 因此, 将CBR试验作为铁路路基施工质量的检测手段是比较合理的。

3.3 动弹性模量E

铁路路基承受的是列车运行时产生的动荷载, 动荷载产生的冲击力对路基的影响更为明显。为保证列车的安全、舒适运行, 必须对路基的动变形加以控制。因此, 为了反映列车对路基所产生的动应力真实作用状况, 近几年国外提出了新的路基质量控制指标———动弹性模量E标准, 动弹性模量E是路基中某点的动应力与动应变之比, 它描述了一定状态下该点抵抗动荷载产生动变形的能力。

4 结语

交通运输行业作为我国最为重要的基础设施建设的行业, 其质量与建设水品直接关系和影响到整个社会的经济发展。当前在我国经济迅速发展的浪潮中, 为了让铁路业更好的创造社会价值, 应加强对铁路路基建设的认识, 现在铁路路基的技术水平较为落后, 新技术的推广进度较慢, 施工质量还有待提高, 施工团队的综合素质也有待提升。

摘要：铁路路基施工质量的控制, 贯穿了铁路路基施工的全过程, 从预案开始的选料、前期准备工作, 到施工中各环节的科学分配, 甚至到路基施工中的每一个环节、每一个工艺都影响着施工质量。因此, 有必要加强对路基施工质量控制的研究, 探讨采取哪些行之有效的措施提升施工质量。

关键词：铁路路基,施工质量,控制管理

参考文献

[1]杨广庆.铁路路基施工质量检测方法[J].铁道技术监督, 2005 (02) :10~14.

[2]冯大强.铁路路基施工质量控制方法研究[J].中国高新技术企业 (旬刊) , 2014 (11) :87~88.

铁路工程软土路基施工技术 篇8

人们对于软土的理解就是软弱的土层, 具有高压缩性和低强度的特征, 在我国的大部分地区都广泛的分布着软土, 若是要进行路基的修筑, 则需要对软土地进行处理, 但是铁路工程的施工人员常常会忽视软土地基的处理, 导致经常发生路基失稳和沉陷的问题, 产生了一系列的路基病害, 对今后的道路通行有一定的影响。

1 软土路基的主要特征

通过性能划分:首先是淤泥质土壤的软土;其次是软粘性土质层;再次是泥炭质土壤;最后是泥炭。

通过软土的工程特性划分:首先是土质的空隙间隔比较大;其次是泥土中的含水量比较高;再次是具有较强的压缩性, 且透水性能薄弱;最后是具有较强的流动性和灵敏度。

软土路基的危害性:首先软土路基自身就没有高强度的抗剪能力, 因此当感受到外界压力的时候, 就有可能导致自身的负荷能力难以承受, 导致无法维持原来的路基原样, 破坏了路基的整体性剪体层, 更有可能造成工程的塌方情况。其次, 软土路基在接受到来自外部的压力时主要集中在工程的上部, 所以容易产生下沉变形, 最终影响到铁路的使用情况和施工的建设, 甚至会引发安全事故的产生。

2 铁路工程软土地基施工的原理

土体本身是分散介质的一种, 其构成的强度不高, 由各种不同成分和尺寸的土粒结合而成的, 具有多项分散体系的特性, 因此每个土粒之间的连接强度对土体的整体性强度而言是十分重要的, 但是从根本性的角度而言, 土粒之间的粘聚力与土粒之间形成摩擦产生内摩阻力起着决定性的作用。而在普通的泥土当中, 都存在有矿物质, 所以在此基础上就有各种程度的亲水性, 当水浸入到土体当中后, 土粒周围的水膜就会产生作用而加厚, 导致扩散层的松弛结构水增加, 最终导致土体膨胀。但是相对的, 受到水的润滑作用的影响土粒之间的内摩阻力较之从前减少。当大量的水进入到土体之后, 土体就会出现水化现象, 变得离散而极大的降低了土体的稳定性。受到多种因素的影响, 土体的稳定性都难以得到保障, 当土粒的孔隙越小, 相对的其密实度就越大, 也就具备了较强的稳定性, 天然水难以浸入到土体当中。通过土体的特性就可以发现, 要想开展软土路基的建设, 最为关键的就是对土体的含水量和密实度进行加固处理, 提高土体的强度和稳定性。对于土体的加工有多种方法, 不仅有物理和机械的方法, 还可以通过外加剂法和电化学法等进行加固。

3 铁路工程软土路基施工技术

3.1 换填砂垫层和砂石垫层

在地基建设之中, 最不稳固的一种地基就是软土地基, 因此在开展建筑施工的时候, 施工人员面临着极大的挑战, 但是利用砂砾层的铺设这种方式就可以有效的提高软土地理的稳固性, 增强其耐用程度。这种方式能够有效的提高地基表面的承载能力, 对地基表层的排水效果也有一定的作用, 利用这种施工技术使得软土地基不会受到积水的困扰, 避免出现土层软化的情况。在施工技术的基础之上开展方案的设计, 可以选择大颗粒的砂砾石, 更甚者可以利用鹅卵石的掺入来提高地基的稳定性, 根据施工地点的实际情况来进行方案的改变。在确定砂砾石的选择类型后, 就可以开始对地基的沟槽进行处理, 当沟槽中存有积水时不能展开施工, 必须要通过排水措施排掉多余的水才能够填入配备好的砂砾石, 当砂砾石填入的时候必须要控制好填充料中的含水量, 避免出现过量和少量的情况, 而一般将含水量夯实控制在百分之十到百分之二十之间。

3.2 深层石灰搅拌桩的施工

在铁路软土地基处理之中, 最为常见的方法就是深层次的石灰搅拌桩处理软基, 在铁路工程路基施工当中, 最不可或缺的一个材料就是石灰, 因此在处理软土地基的时候就需要重视石灰的利用数量, 关注石灰搅拌桩中存在的施工问题。深层石灰搅拌桩的使用可以在粘度较高的软粘土中, 在软地基中根据土壤的特性来配备石灰的比例, 并且也要重视地基土的比例, 将二者混合搅拌产生一定的化学反应, 帮助提高地基的承载力和耐压强度。经过深层石灰搅拌桩的施工, 面对着比较特殊的地基土条件时, 也可以达到普通地基中水泥施工的效果。但是在石灰桩的软土地基处理中, 需要注意两个方面的控制:

首先是石灰原料的质量控制。软土地基施工时的石灰使用必须要是经过处理的, 同时对石灰的成分也要较为严苛的要求。石灰在磨碎之后需要将其直径控制在2mm以内, 石灰中的氧化镁含量需要控制在8.5%以上, 其中氧化钙的含量也要达到百分之八十以上, 石灰中的杂质数量和液性指标也要严格的控制, 石灰中的杂质不能太多, 也需要将液性指标控制在百分之七十左右。

其次是关键技术的控制。在开展软土路基施工的时候, 也需要适当的处理地面, 帮助机械能够在适宜的范围之内灵活移动, 并且保证表层地基的硬度过关, 拥有较强的承载力, 对于粉尘发射器和空气压缩机等设备的配备需要科学合理, 检查其性能对施工的要求是否相符。同时要化验地基土, 通过地表土的物理特性和化学特性来确定石灰的配备比例, 对在软土地基的方案设计中对桩密度、长度和粗细等进行设计。在开展施工活动的时候, 也要关注风力的控制, 不能够让施工中的石灰分成失散过多, 并且也要严格的按照模式来排列桩基, 通常都是利用等边三角形的方式进行排列。

3.3 深层水泥搅拌桩的施工技术

为了提高铁路工程中的路基稳固性, 最为重要的一部分就是水泥的利用。在进行软土路基处理的时候, 水泥的利用起着重要性的作用, 尤其是在松软的淤积和粉尘土质等地基中, 深层水泥搅拌桩的利用能够帮助加固路基, 当铁路工程实施的时候, 若是出现上述的地质状况就可以利用深层钻探灌注水泥的方法来处理。

3.3.1 做好准备工作

铁路工程实施之前需要做好一定的准备工作, 只有精心的进行筹划, 做好施工地点的平整工作, 当机械进入到施工范围内的时候, 保证其正常通行和施工。首先, 对施工地点中存在的障碍物进行及时的清除, 当遇到洼地的时候, 就应该利用相应的土质回填施工地点, 而路基工程一般都是利用粘土填平施工场地, 并且保证其均匀;其次是采购适宜的水泥, 在水泥采购的时候一般选择42.5级硅酸盐水泥, 其稳固性更强;最后需要检查施工中的所有机械, 保证其处于稳定工作的状态中, 确保施工的顺利开展, 同时也要派遣相关的专业人员进行定期的检查维修。

3.3.2 获取必要参数

试桩是施工准备时必不可少的一项工作, 对施工地点的地质情况进行具体的考察了解, 记录必要的参考数据, 在施工中进行有效的利用。在试桩施工的时候就可以有效的了解到泵送的速度和时间, 有利于在实际施工中提高施工的速度和质量, 同时还可以了解到水泥的配比和搅拌程度, 对施工质量的影响巨大。

3.3.3 控制深层水泥搅拌桩的施工工艺

其一是检验堵塞情况。在进行水泥搅拌桩开钻之前, 首先要用水清洗整个搅拌桩的管道, 查看管道当中是否存在堵塞的情况, 当水尽数排出之后继续进行下钻施工。其二是悬挂吊锤。确定水泥搅拌桩的桩体垂直度主要是为了帮助提高施工的准确性, 满足其要求, 首先将吊锤悬挂在主机上面, 控制吊锤和钻杆上下方和左右方的距离。其三是质量检查。在软土路基施工中针对成型的搅拌桩需要开展质量检查工作, 主要是水泥浆灌数和水泥用量以及断浆现象等的检查。其四是搅拌配合比。在进行水泥配置的时候, 需要事先计算相关的参数值, 比对所需建筑材料的标准才能够在路基施工中投入使用。其五是二喷四搅。在水泥搅拌桩的施工当中, 最为常用的工艺就是二喷四搅工艺, 首先是使用搅拌机钻杆, 使其边喷浆边旋转下沉;其次是当搅拌机下沉到设计的深度之后就可以将喷浆进行反转提升至桩顶位置;再次使用搅拌机钻杆, 使其边喷浆边旋转下沉进入桩底;最后当桩机下沉到桩底之后, 就可以进行喷浆搅拌, 提升到桩顶。

4 结语

本文主要分析了铁路工程软土路基施工技术, 根据软土地基中常见的一些建筑施工问题进行研究, 并提出了相应的解决措施, 避免铁路工程在运营实施的过程中出现质量安全问题, 通过对铁路软土路基施工工艺的提升, 促进路基质量的提高, 有效的控制铁路建设中的各个环节科学有效完成, 提高铁路建设的施工质量。

摘要：现如今的铁路建设的速度越来越快, 铁路的路基工程中存在的质量问题也逐渐的呈现在工程建设相关人员的面前, 尤其是在软土地基的铁路路基修建中, 经常出现路面裂缝和地基失稳的情况, 所以为了保证铁路工程的质量水平, 就需要对铁路工程软土路基施工技术进行分析, 以此来提高工程建设的质量。

关键词：铁路工程,软土路基,施工技术

参考文献

[1]张利辉.贺海燕.浅析铁路软土路基施工技术[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (36) .

[2]魏晶.公路路基路面设计中的软基处理分析[J].科技致富向导, 2011 (12) .

铁路工程施工路基沉降控制研究 篇9

1 铁路工程施工路基沉降控制的重要意义

1.1 提供工程质量。

从铁路工程的建设中, 对施工工程质量的好坏进行分析和介绍, 需要根据不同的指标来进行。其中, 控制水平是重要的构成部分。只有采用先进的技术, 提升施工管理工作的高效性, 才能够提升整个工程的质量。现如今, 我国加大了对铁路建设工程的投入力度, 工程质量得到了较大的提升。

1.2 确保行车安全。

施工人员对路基沉降的问题进行控制可以保证路基工程的稳定性和规范性, 为铁轨铺筑工作创造良好的环境。列车行驶的安全性也得到了提升, 减少安全隐患的存在。

1.3 增强施工效益。

由于铁路工程的施工周期较强, 规模较大, 如果路基的沉降工作没有得到高效的控制, 必然会对工程造成严重的影响, 导致返工问题。一旦出现这种问题, 必然需要增强施工的投入, 提升成本量。另外, 加强对路基沉降的控制还可以从某种程度上提升资金的利用率, 实现经济效益和社会效益的兼顾。

2 铁路工程施工路基沉降控制的对策

2.1 重视不良地质处理

由于铁路工程的施工条件比较恶劣, 而且都在露天的环境下进行。所遇到的地质情况比较复杂。因此, 在施工进行之前, 相关的工作人员应该采用先进的技术和设备来对地质情况进行事先勘查, 为铁路建设施工人员的施工工作提供重要的依据。另外, 路基的处理和控制工作需要满足地质条件的需求, 以提升工程质量以及结构的稳定性为主。另外, 在施工工程进行的过程中, 相关的工作人员还应该对软土地基的类型进行控制和完善, 其中包括水塘、洞穴以等等地质类型。保证设计资料以及施工资料的真实性和可靠性。在地基工程进行的过程中, 工作人员需要对地基的深度以及固结程度等因素进行控制, 如果不符合施工要求就需要重新进行勘查和判定。可见, 在实际的工程中, 对地质条件进行处理不仅可以提供工程进行的高效性和可以提升工程的整体稳定性。

2.2 进行系统变形检测

在实际的铁路地基工程施工的过程中, 建立完善的监控网是比较常见的。变形监测网可以对施工中的各种现象进行检测。利用这一检测设备, 施工人员可以各种数据信息进行掌握。技术人员要想对施工组织方式以及施工质量进行控制, 可以从以下几个方面来进行具体地分析和介绍:第一, 可以建立系统的变形监测网结构。其中包括垂直方向和侧向上的观测系统, 监测形式可以准确地反映各种施工信息。第二, 把握沉降观测时间和频率。从观测的方式上可以看出, 对于路基旁边的边桩结构来说, 观测人员每天要进行至少一次的观测。如果地质的沉降量较大, 则每天需要进行两次以上的观测。同时, 观测人员根据观测的数据, 找到沉降量、观测时间以及回填土的高度等之间的关系, 并且绘制成曲线图的方式。工作人员只有对具体的情况进行分析和研究, 才能够准确的把握地基的沉降量, 进而保证地基的整体稳定性。如果出现了异常的现象就可以对其进行及时地改进和优化。第三, 重视沉降观测资料的应用水平。理论和实际相连接是保证实践科学性和准确性的前提和基础, 因此, 在实际建筑工程中可以看出, 只有根据具体的数据资料信息, 加强动态设计工作的力度, 才能够从根本上保证路基沉降控制工作的高效性。

2.3 重视施工设计和现场施工

为实现对地沉降的有效控制, 整个路基施工阶段, 设计的时候应结合路基施工实际情况进行设计, 进行动态设计, 促进设计水平提高, 从而取得更好的地基处理效果。地质核查时发现不良地质, 或者复合地基承载力实验不能满足要求时, 要重新评定地基处理措施, 对总沉降量和工后沉降进行估算。如果工后沉降不能满足要求时, 应该修改设计。路基填筑和预压观测时, 要进沉降观测分析, 预测总沉降量, 计算沉降冗余。病确定好预压高度和预压时间, 实现对路基沉降的有效控制, 达到严格控制路基沉降的目的。

2.4 合理组织路基工程施工

路基工程与桥梁、隧道、涵洞等连接处, 往往会产生过渡段工程, 由于二者的结构性质和沉降变形不一致, 因而是沉降控制的关键部位为此, 应该合理组织工程施工, 对过渡段进行严密的施工组织设计, 提高填料施工质量, 保证沉降观测期足够确保铺轨前剩余沉降满足施工规范要求施工组织设计要在时间上做好安排, 避开雨季, 确保在旱季进行过渡段施工优先安排软土地段的地基施工, 确保排水固结、复合地基承载力等满足要求如果是高填方路基填筑施工, 应该全面考虑地基条件、填筑速率等内容, 做好施工方案设计工作, 促进施工效果提升考虑过渡段实际情况, 保障路基施工尽可能连续进行, 优化施工组织设计方案如果两过渡段之间的路基较短, 应该尽早完成过渡段两侧结构物。提高施工效果排水井和其它相关工程施工时, 应结合实际需要进行统筹安排和合理规划, 避免给路基工程带来不利影响, 有效保障路基工程施工质量。

2.5 加强施工过程质量控制

要想有效控制路基沉降量, 加强施工过程的质量控制是关键与核心。施工单位应该提高对地基处理和路基填筑的思想认识, 做好工艺试验工作, 进而增强沉降控制的可靠性和实效性。进行地基处理试验时, 要含理确定材料选择、配合比设计、施工机械设备选择、成验施工工艺参数等数据和指标, 并经过工艺试验后确定材料配比、施工设备要求、桩长控制方法、工艺参数指标等。路基施工和处理时严格按照要求进行, 控制好路基处理深度、桩长、桩间距、单桩、复合地基承载力另外在施工中, 填料采用分层摊铺、填筑、压实的方式, 确保每层压实质量合格进而达到提高整个路基填筑施工质量的目的, 实现对路基沉降的有效控制。

结束语

总之, 在铁路工程施工中, 路基沉降控制是非常关键的内容, 对确保工程质量, 促进列车安全运行具有重要作用今后在施工中, 应该结合工程实际情况, 综合采取有效对策, 确保工程质量, 提高路基沉降控制水平, 从而促进列车安全、顺利通行。

摘要：在铁路工程施工的过程中, 工程质量是整个工程的生命, 只有保证铁路工程的施工质量, 才能够保证行车的安全。在实际的工程建设中, 铁路的路基很容易出现沉降的现象。对此, 施工人员需要根据工程的需要, 将先进的控制技术应用到其中, 加强对地质状态的监控力度。尽量降低施工路基沉降的程度, 保证工程的整体质量。本文中, 笔者主要对铁路路工程施工路基沉降控制工作进行研究, 希望能够给相关的工作人员提供借鉴和参考。

关键词：铁路工程施工,路基,沉降控制,变形监测

参考文献

[1]张海伟.深厚压缩层地基条件下的路基沉降控制[J].交通标准化, 2014 (08) .

[2]常文江, 乔金柱.铁路路基施工质量控制与沉降的预防[J].民营科技, 2011 (07) .

[3]吴波.铁路路基工程建设过程中工后沉降控制措施分析[J].铁道标准设计, 2012 (06) .

[4]王海江.青藏铁路工程施工中注意的几个问题[J].铁道通信信号, 2014 (03) .

铁路工程施工路基沉降控制分析 篇10

1铁路工程施工路基沉降控制的重要意义

1. 1有助于提高铁路工程质量

铁路工程的质量检测工作是由许多的部分组成的, 但是路基沉降系数一直是重中之重, 因为火车自身的重量加上承载的货物的重量就非常的惊人, 所以路基的稳定性就显得格外的重要。一旦路基出现了一定程度的沉降, 其所带来的后果将无法想象, 不仅会造成巨大的经济损失, 同时也可能带来重大的人员伤亡, 并且铁路工程出现路基的沉降将会给后期的维修和养护工作带来了巨大的困难。所以, 铁路工程的设计人员和施工人员要结合具体的施工中出现的问题, 不断地运用科学的方法解决问题, 提高铁路工程的质量水准。图1为铁路沉降后的修复, 耗费了大量的人力、物力、财力资源。

1. 2有助于确保行车安全性

铁路施工的过程中, 施工人员科学合理地控制路基的沉降问题能够保证路基的稳定性和安全性, 将会提高整个铁路的稳定性和使用的效益。同时列车的安全性也得到了保证, 减少了出现事故的出现概率。

1. 3有助于增加施工效益

铁路工程施工路基沉降控制不仅可以保证整体工程的质量和安全性, 同时也能保证整个铁路工程的施工效益。因为铁路工程的施工一直都是施工的耗时长和规摸大的国家级的工程。一旦路基沉降的问题没有得到合理的控制, 超出了科学的范围, 则必将导致整个铁路工程无法通过审核, 后期则必须进返工, 不仅会延长完工的时间, 也会增加额外的成本, 后期也会给维护和保养带来困难。因此, 路基沉降的合理控制十分的重要, 可以从一定程度上提升资金的利用率, 实现经济效益的提升。

2铁路工程施工路基沉降控制的要点

2. 1提前谋划, 合理组织施工

在铁路工程的具体施工之前就应该综合的考虑施工的时间, 具体的施工材料的挑选、季节性施工的影响和对整个铁路施工的路线的设计, 并要实地的考察当地的自然地理的情况, 具体分析、综合考虑各个部分, 制定合理的铁路工程的施工方案。例如在云贵川高原地带或是雨季施工, 就要优先的考虑的桥涵的安排工作和排水系统, 优先对不同地区的土质要进行预先的考察和分析, 松软土质和雨季的泥泞的土质都要进行不同地基处理措施, 确保不同的土质施工后的地基沉降系数在合理的范围。

2. 2重视不良地质处理和实验检测

因为铁路通过的区域较广, 不可避免地会遇到各种各样的地质情况, 所以铁路的施工人员应该在施工之前对地质情况进行科学合理的勘测, 为后期的具体施工提供数据支持。后期的地基的建设和控制工作完全要根据不同的地质来开展, 以提高铁路工程的整体的质量和稳定性。勘测人员应该对不同的土质地基类型进行全面的勘测, 以保证勘测数据的真实性和可靠性。若是土质的深度和牢固程度出现了很大的问题, 不符合施工的具体要求, 须要及时的向相关的管理单位进行反馈, 必要时要重新的设计施工的方案。在地基的施工的过程中要不断的进行预实验, 以确保施工的材料和当地的地质的承载能力符合施工的设计要求。此外, 在路基填筑之前, 各种填料均应进行现场填工艺试验, 以确定不同压实机械、不同填料、不同部位的施工方法和工艺参数, 确定出最适合当地地质的铁路地基建设的方案。

2. 3合理组织路基工程设计和现场施工

将整个铁路工程的设计过程和现场施工过程有机的结合起来是地基沉降控制工作的前提。设计工作人员进行设计时应与现场的施工人员进行探讨, 结合具体的情况不断的调整设计, 保证设计的科学合理性。例如路基的建设工程和山体中的隧道的连接处极易因其地质和沉降变形不一致, 增加施工的难度, 因此设计和管理人员应该结合现场的情况对过渡段进行合理的施工设计, 并根据不同的地质来提高填料的使用质量, 在保证合理的路基沉降系数的基础之上指导施工人员进行施工, 减少施工人员不必要的施工压力。

要结合现场的具体施工的自然环境, 尽量避免在雨季进行施工, 确保在旱季进行关键地段的施工, 并且优先的进行全面的勘探工作, 保证其各种的地质要求均能满住施工的要求。若必须要在雨季进行施工, 就必须优先的保证排水系统能承担好排水的工作, 减少因雨季土质松软和积水的问题而影响力施工的进度。

在进行架桥施工过程中, 要全面考虑地基条件和当地的环境问题, 设计好合理的施工的方案, 尽量保证路基的施工可以连续进行, 提高现场铁路施工的效率和效益, 同时也要重视到高架桥上的排水问题和施工人员的工作安全性。在整个施工的过程中要不断地和其他的施工部分进行联系, 以保证综合的安排与合理的规划, 避免给在最后的过渡段和结合段带来不必要的问题。在整个路基施工的构成中, 只有设计和现场的施工能完美的结合, 统筹实际施工情况进行有序安排和合理规划, 才能保障路基工程施工质量。

2. 4合理的进行施工过程中和后期的路基检测工作

在铁路的施工过程中建立完善的监测系统是必不可少的, 也是整个铁路建设质量的保证。检测系统不仅可以对施工中出现的各种问题进行及时的反馈, 同时也能提供全面的数据信息, 为设计人员对施工进行合理的设计提供了科学的依据, 保证了铁路工程中地基沉降系数的及时性和正确性。以下对检测工作的内容进行具体的分析, 首先建立检测系统可以全面并且准确的反应各种施工的信息, 其次也可以对各种地质进行沉降系数、沉降量和当地的环境的影响的测定, 同时也能对已经施工完成的部分的地基沉降系数进行准确的测定, 为施工人员提供了具体的数据, 使工作人员准确了解造成地基沉降的具体原因。最后在铁路工程建设完工后也能为管理和维护的工作人员提供长时间的地基沉降系数的数据支撑, 为后期开展工作打下基础。因此, 在实际建筑工程中只有根据现场具体的检测数据资料信息, 并且更具数据改善和加强动态设计工作, 才能从根本上保确保路基沉降控制作的有效性。图2为铁路测量机械。

3结语

总而言之, 路基沉降控制是铁路工程质量控制的重要内容, 地基的建设是整个铁路工程建设的基础, 也只有使地基沉降得到合理的控制才能确保工程质量, 促进列车安全运行。因此, 在今后的铁路建设的施工中, 要有机结合工程实际情况, 综合采取切实有效的对策, 确保工程质量, 提高路基沉降控制水平, 从而为列车的安全运行提供保障。

摘要：铁路工程施工是一个很大的工程项目, 其中包含了很多的重要的内容, 而路基的沉降控制是整个铁路工程的关键, 因路基沉降的控制是整个铁路工程的基础, 只有使路基沉降系数处于合理的范围中, 才能保证行车的安全。在实际的铁路工程的施工过程中路基沉降的控制也一直是比较困难的工作, 铁路工程的设计人员和施工人员必须根据具体的施工需求, 合理的运用科学的控制技术, 并且加强铁路工程的施工过程的监测工作。本文中主要对铁路工程施工路基沉降控制工作中出现的问题进行研究, 希望能够给相关工作人员提供有价值的参考。

关键词：铁路工程施工,路基,沉降控制,变形监测

参考文献

[1]鲁超.铁路工程施工计划浅析[J].中华建设, 2011 (12) :571-572.

[2]张保敏, 涂晓佩.铁路工程施工现场安全评价的探索[J].安全生产与监督, 2008 (03) :299-301.

浅谈高速铁路路基爆破施工技术 篇11

摘要：文章介绍了高速铁路路基土石方爆破施工技术，并结合贵广铁路路基爆破施工着重分析了采用爆破方法的必要性和重要性、路基爆破工艺、方法、以及爆破参数的设计，最后阐述了选用爆破方法的基本原则。

关键词：路基；爆破；土石方；参数设计

中图分类号：U215.3文献标识码：A文章编号：1006-8937（2011）22-0150-02

为了满足高速铁路所需的技术标准，必须克服波浪起伏、高差较大、沟谷相间等各种不利地形，深挖高填土石方工程难以避免。而深挖高填工程数量大、传统施工速度慢、施工效率低下，同桥遂工程一样，往往成为决定工程进度的关键。因此，必须推广采用新的爆破技术进行施工，以在山区高速铁路建设中加快石方路基工程的施工进度并确保施工质量。

1工程概况

我标段路基大部分位于洛香镇内，特殊段设置有桥梁、涵洞。路基区间范围内主要为第四系全新统坡洪积层软土、松软土、粉质黏土、粗圆砾土，坡残积层黏土、粉质黏土，下伏白云灰质岩、白云岩、石英砂岩、砂岩夹页岩。管段内土石方开挖量较大，约122万挖方量，爆破施工任务繁重。沿线路两侧60 m左右有民房、教学楼、牛市市场等多处建筑物，爆破安全系数要求高，必须严格控制爆破飞石的范围，以减小对洛香镇民房及居民生活生产的侵扰。工程数量大，占路基土石方工程数量比例也大个别路段每公里可高达十多万立方米，占路段土石方总量的80％以上有必要进行爆破施工和机械化作业。石方工程相对集中。有利于大爆破施工和机械化作业。地形地质相对复杂，地形缓陡连续或相间、地势迂回曲折；地质岩石也可能呈现为软石、次坚石、坚石连续或相间。需要采用各种爆破。

2路基爆破施工工艺及方法

本合同段石方开挖较大，采用横向、梯段台阶式开挖，对于挖深小于4 m的地段、大块的二次破碎及边坡的修整采取浅孔控制爆破施工；对于挖深大于4 m的地段采取深孔控制爆破施工；对于边坡应采取预裂爆破技术进行施工。通过爆破参数的选择调整控制好地震波和飞石对周围建筑的危害。爆破设计：采用垂直钻孔横向梯段式（台阶式）松动爆破，布孔形式为梅花形，松动爆破台阶高度根据钻眼机具确定为10 m，爆破器材采用2号岩石硝铵炸药，毫秒雷管，传爆线非电起爆。深挖路堑根据设计图纸按照碎落平台的设置自上而下水平分层、纵向分段进行开挖。

3路基爆破施工方案参数设计

3.1深孔控制爆破施工

对于孔深大于6 m的地段采用深孔控制爆破施工，选用Φ90 mm的三角式潜孔钻机施钻，孔径为90 mm。

①每次爆破选取台阶高H=10 m，宽6 m，钻孔角度β=700。

②保护层厚度h=20D，取2 m。

③底盘抵抗线W：W=3～4.5 m，根据实际情况，选取W＝3 m。

④孔距a=mW1=1.2×3=3.6 m，（式中m为炮孔密集系数，取a＝3.6 m）。

⑤排距b，b=0.85a=0.85×3.6=3.06 m，取排距b为3.0 m。

⑥堵塞长度l=（0.9~1.0）w=2.7～3 m，取l=2.8 m。

⑦根据爆破岩石硬度和安全要求，取单位耗药量q=0.5 kg/m3。

⑧单孔装药量Q=qawH=0.5×3.6×3×10=54 kg。

⑨孔深与超深。选取超深0.8 m，则孔深=10 /sin70+0.8=11.4 m。

⑩每次爆破总药量=6×54=324 kg。

3.2浅孔爆破施工

对于岩石硬度大的管段，采用手持风钻多打眼,少装药的浅孔控制爆破方法,以控制飞石危害。每次爆破选取台阶宽6 m、高3 m。其爆破参数为：

①孔径：d=40 mm。

②最小抵抗线：W=（15～30）d，确定W=1～1.5 m。

③炮孔间距：a=mw 式中，m为炮孔邻近系数，取m=1～1.2；w为最小抵抗线，确定 a=1.0～1.8 m。

④炮孔排距：b=（0.8～0.9）a=0.8～1.4 m。

⑤钻孔超钻：e=（8～12） d，确定e=0.4～0.5 m。

⑥填塞长度：l=（20～25） d，根据实际情况,另行确定。

⑦单孔装药：q=kawh=0.4×1.5×1.2×6=4.32。

⑧每次爆破总药量=18×4.32=77.8 kg。

3.3预裂爆破施工

①炮孔直径受凿岩机具的限制，同时，在选定炮孔直径时，综合考虑孔径与孔深、孔距的关系，在一般情况下，选用较小的炮孔直径：当边坡高度或开挖深度小于4 m时，选用直径为40～45 mm的钻机；当边坡高度或开m的钻挖深度小于8 m时,选用直径为45～60 mm的钻机；当边坡高度或开挖深度大于8 m时，可采用90 mm机。

②炮孔间距a与炮孔直径有关：

a=（8～12） d

当炮孔直径d≤6 cm时，a=（9～14） d，对于破碎软岩，应缩小间距，并相应减少装药量。对于完整硬岩，炮孔间距可选取大值。

③关于预裂爆破的装药量，一般以线装药密度表示。影响装药量的因素较多，很难从理论上得出一个精确的解析。在实际工程施工中，是根据条件类似的进行比较选取或按照一些经验公式计算。

④一般预裂孔比底板高程深1～2 m，至少与主爆孔同深，孔底严格控制在同一高程上，并与主爆孔有一定距离。

3.4光面爆破施工

光面爆破实质上是爆破光面层，要求光面炮孔同时起爆，同时起爆的时差越小，效果越好。一般要求时差小于100 ms。对于石方路基开挖常用的露天边坡梯段爆破，其开挖程序较简单，即由外向内，依次爆破，前一排炮孔爆破为后一排炮孔创造自由面，光面炮孔最后起爆。光面爆破的主要技术参数：

①炮孔直径。对于露天光面爆破，多采用与主爆区相同的钻机；对于井巷爆破，常用钻孔直径为35～45 mm的凿岩机钻光面炮孔。

②炮孔间距a。露天光面炮孔间距a=（10～15） d，井巷掘进光面炮孔间距a=（12～16） d。

③炮孔角度与深度。露天光面爆破、光面炮孔倾角与边坡坡角一致，沿设计轮廓面布置。孔深根据梯段高度或开挖深度决定，并考虑一定的超深。

④光面层厚度，光面层厚度即是光面炮孔的最小抵抗线W。光面层厚度W与光面孔间距a有关，一般取：a=（0.8～1.0）W。

⑤装药量。光面爆破的装药量一般用线装药密度或装药集中度来表示，二者概念不同，线装药密度等于炮孔装药量除以装药段的长度，装药集中度是炮孔的总装药量除以整个炮孔的长度。

3.5特殊段爆破施工控制

3.5.1牛市场段爆破施工

牛市场段采用手持风钻多打眼,少装药的控制爆破方法，最小抵抗线取1.2 m，每次爆破总装药量为60 kg，爆破安全验证如下。

爆破飞石的控制验证：

个别飞石安全距离R采用经验公式为：

R＝20Kfn2W=34 m<60 m

式中：Kf为飞石系数，取1.0；

n为爆破作用指数,取n=0.7；

W为最小抵抗线,取W=1.2 m。

满足要求。因此在距爆破中心45 m处设置警戒带，严禁与爆破施工无关的人员入内。

3.5.2靠近学校及穿越洛香镇路基段爆破施工

为将对学校日常工作以及洛香镇居民生活生产的影响降到最小，该里程段土石方开挖应采取弱爆破松动岩石，挖掘机开挖完成土石方调配，爆破参数选择依据如下：n＝r/W。

n为爆破漏斗底部半径r与最小抵抗线w的比值。当n＝1.0时定义为标准抛掷爆破漏斗,n＜1.0时为松动爆破，n＞1.0时为抛掷爆破；因此选取每次爆破总药量40kg，最小抵抗线为3 m，r控制在2.5 m以内。

4爆破方法的选择原则

从长远的路基工程施工应用来看，推广和应用石方爆破施工的快速施工方法，能加快石方施工进度并能确保山区高等级高岩石边坡的稳定和美观，以在山区高速铁路建设中加快石方路基工程的施工进度并确保施工质量。

①正确确定周边炮眼的位置、方向、深度、角度，并选用低密度、低爆速和高体积威力的炸药，是保证光面爆破成功和增强爆破效果的关键。

②采用预留边坡保护层、分集或分条分层布置药包、松动或抛坍洞室控制爆破进行路堑主体方量开挖，然后至坡顶向下用挖掘机配合浅眼爆破进行刷坡和清方，能适用于各种复杂地形条件的深挖石方路堑开挖，且成本低廉。

③采用预裂—洞室控制爆破相结合的方法进行深路堑石方深孔爆破或松动爆破方快速开挖，然后用挖掘机、推土机、装载机配合自卸气车联合清方，效果更为显著。

④利用有利地形进行定向爆破、抛坍（掷）业，对具有一定岩石厚度边坡路堑具有显著效果。

5结语

高速铁路石方爆破施工是一项技术含量高的综合性工作，必须提高认识，根据路段地形地质、施工机具及工程整体安排等条件进行合理设计和组织施工，对加快工程进度、保证工程质量和施工安全都具有重要的意义。因此，土石方爆破在高速铁路路基施工中得到了广泛的推广和应用。

参考文献：

[1] 方左英.路基工程[M].北京:人民交通出版社,1990.

论铁路施工工程路基质量控制措施 篇12

一铁路路基的介绍

铁路路基, 在整个铁路工程建设中发挥着举足轻重的作用, 由于其占线较长、所占比重大和投资较多等特点, 在铁路工程施工中, 作为一种承受、传递轨道重力和列车动态作用的结构, 是列车轨道的前提基础, 是保障列车安全稳定运行的重要建筑部分。另外, 由于路基是一种土石结构, 易受到各种自然灾害和气候的影响, 比如, 洪水、地震、泥石流和崩塌等。因此, 就导致了铁路容易容易产生病害, 从而阻碍了铁路的健康运营。

根据相关部门对近年我国铁路路基病害情况的调查, 我国铁路的病害数量达到85962处, 总延长达到12596km, 由此可得出结论, 铁路工程的病害数量非常多。引起病害的最主要原因就是铁路路基的施工质量。路基的施工质量, 影响着铁路的快速运营和行车的安全稳定, 不仅加大了铁路的维护费用, 而且还可能对国家和人民的生命财产安全带来一定的威胁。

二铁路施工工程路基质量控制的措施

根据以上提到的铁路工程的路基质量, 对于铁路的运营等方面产生的影响, 现在针对如何提高路基的施工质量, 从以下四个方面来加强对路基的质量控制。

1.选择好路基的土源填料

路基是一种土石结构, 主要成分是土和石块, 用这两种材料填筑而成。影响路基质量好坏的基础, 就是路基的填料。根据我国目前相关的法律规范可以知道, 路基的填料, 在外形上分为岩石块、细颗粒土块和粗颗粒土块。在性质以及适用性方面分为五个等级的填料, 分别是优质填料、良好填料、一般填料、差质填料和劣质填料。

在选择路基的土源场地时, 要根据当地的地形、地貌、地下水以及土性等自然条件情况进行调查分析。路基的土源场地, 宜选择在地下水位不高且土质高的地方。确定好土源场地后, 首先选取具有代表性的土样做试验。按照相关规范的规定, 在路基的基床下面部位适合选择一般填料, 基床以上部位适宜选择优质填料。另外, 要坚持的原则是, 首先选用等级高的土源填料, 杜绝使用不合格的土源填料, 因为土源填料等级的高低, 决定着路基施工质量的好坏。

2.做好地基的清表和基底的处理

控制地基施工质量的重要环节就是地基清表和地基处理。由于基底不够密实或者没有很强的承载力, 则会导致路基总体出现不均匀沉降的现象, 从而严重影响路基的施工质量。

在路基施工之前, 首先要做的工作就是清除路基表面覆盖的腐殖土, 厚度不能低30cm, 当遇到植物的根源很深的情况下, 则需要增加清理腐殖土的厚度。另外, 当处于林木地段的路基, 其基床的高度高于路堤的高度时, 有必要挖除树根。清理过后的基底, 应该是坚实、均匀的土层。其次, 对地基进行晾晒、碾压, 采用静力碾压的方式, 选择超过15吨的压路机, 将压实度采用与基床压实度相同的标准。

3.科学合理的组合施工机械

路基碾压的质量是影响路基施工质量的关键性因素。当填料足够充分时, 科学合理的组合施工机械, 影响着碾压质量的好坏和施工速度的快慢。例如, 当细颗粒土块的填料含水量较大的情况下, 就需要对其进行翻晒。在翻晒的过程中, 如果选择使用推土机进行翻晒, 那么翻晒的速度较慢且没有良好的效果, 继而对碾压的质量好坏产生一定的影响。如果实现施工机械的合理组合, 那么就会有不一样的结果。例如, 如果使耙地机和推土机互相结合进行翻晒, 当推土机推平后, 用耙地机进行松土、翻晒, 不仅提高了翻晒的速度, 而且有明显的效果, 还能够切碎比较大的泥块, 防止路基产生弹簧的情况。

合理组合施工机械, 有利于提高碾压的质量。通常情况下, 应先采用轻型的压路机进行第一次碾压, 再采用重型的压路机进行最后一次碾压。另外, 还要根据路基的薄厚度, 来决定压实的次数。对含水量高的路基填料, 要注意不能运用振动类的压路机进行碾压, 为了避免土层呈可塑的情况, 影响压实的质量。

4.控制基床质量, 注重排水

路基的基床分为两层, 分别是表层和底层, 铁路工程的不同, 基床底层和表层的厚度也就不一样。例如, Ⅰ级铁路所规定的基床表层为0.6m, 底层为1.9m。由于基床受到道床的压力较大, 所以, 其质量的好坏影响了道床和轨道间的稳定性, 这也就决定了该环节的施工质量要求较高。

基床在施工过程中, 表层的填料不能高于16cm, 压实度也要高于其他部位。基床在压实的过程中, 表面的平整度决定了压实的质量, 因此, 要严格的对表面的平整度进行控制, 提高压实质量。除此之外, 还要做好排水工作, 设置好坡度, 便于让雨水排到路基外面, 防止其渗入基床内, 从而影响质量。

5.严格控制路基中线, 保证路基的压实度

通常情况下, 路基施工时, 采用加大路基填筑宽度的措施, 来控制路基周围的压实度。若不能控制好路基中线, 则会导致路基周围压实度不强的情况。在路基进行填筑时, 首先放置好路基的中线桩, 并用白灰标示出路基边线, 然后根据标示的边线进行填筑压实, 从而有效的确保路基的宽度。这样有利于正确及时的纠正填筑的偏差, 有效保证宽度, 从而减少施工过程中不必要的步骤。

三结语

总而言之, 在众多的影响铁路工程的施工质量因素中, 最主要的就是路基的质量。随着科学技术的发展, 越来越多的新材料和新技术的使用, 很大程度的保障了铁路的施工质量。提高对铁路工程施工中路基质量控制, 有利于促进我国铁路的健康运营, 保障铁路的安全稳定运行。

摘要：随着我国经济水平的快速发展, 推动了我国铁路业的迅速发展。在铁路工程的施工过程中, 不可避免的出现了一些质量问题, 其最主要的表现就是路基的质量问题。由于路基质量问题而出现的病害现象一定程度的阻碍了铁路的健康运营, 很大程度的成为影响铁路提速的主要障碍。因此, 为了促进我国铁路事业的又好又快发展, 提高铁路工程的路基质量是十分重要的。本文着重分析了铁路施工工程中对路基质量控制的措施, 并阐述了加强铁路路基质量控制的重要性。

关键词：铁路工程,路基质量,控制

参考文献

[1]张吉刚.潮湿地区公路路基施工与质量控制[J].交通标准化.2010, 01 (05) :9-10