班轮市场

班轮市场（精选5篇）

班轮市场 篇1

1 班轮运输市场概述

1.1 班轮运输时市场的概念、特点和功能

1.1.1 班轮运输市场的概念

班轮运输是船舶运输的一种营运方式。按照这种营运方式,船舶在固定的航线上,按公布的船期表发船,按既定的顺序挂靠既定的港口,经常性地从事运输服务,货物的运费按公布的运价本的费率计收。

所谓班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体者之一需求者(或买者)也是货主。班轮运输市场的主体者之二供给者(或卖者)是班轮运输公司,或班轮经营者。

1.1.2 我国班轮运输市场的特点

我国班轮运输最主要的特点———“四定一负责”。即航线、停靠港口、船期、运费率固定,承运人负责装和卸。

(1)具有“四固定”的特点,即是固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率。这是我国班轮运输的最基本特征。

(2)班轮运价内包括装卸费用,即货物由承运人负责配载装卸,承托双方不计滞期和速遣费。

(3)承运人对货物负责的时段是从货物装上船起,到货物卸下船止,即“船舷至船舷”(Rail to Rail)或“钩至钩”(Tackle to Tackle)。

(4)承运双方的权利义务和责任豁免以签发的提单为依据,并受统一的国际公约的制约。

船舶按固定的航线和预先公布的船期表在固定港口间运送旅客和货物的运输。班轮运输适合于货流稳定、货种多、批量小的杂货运输。旅客运输一般采用班轮运输。

1.1.3 我国班轮运输市场的功能

(1)资源配置功能。班轮运物市场之所以成为班轮运输资源的配置者,是按照班轮市场导向来调节与班轮运输有关的劳务、技术、工业、信息、金触等资源在国内的分配。

(2)交换功能。是指班轮运输服务实现货物的时空转移活动,通过货币进行交换。班轮运输产品实现货物的位移通过班轮运输市场的评鉴、检验,得到社会承认,从而实现货物运输价值的过程。

(3)供给功能。是指班轮运力能够源源不断地从租船市场、二手船市场、造船市场、修船市场等投向班轮运输市场,同时也包括班轮运力储备向市场的投入,以满足外贸对班轮运输需求的功能。

(4)信息导向功能。班轮运价一向被认为是班轮运输市场的晴雨表,运价信息能够充分反映班轮运输市场的需求及变化,从而调节企业的生产经营活动,调节班轮市场供需之间的总量与结构的平衡。

2 次贷危机

2.1 次贷危机简介

次贷危机(subprime mortgage crisis)[1]又称次级房贷危机,也译为次债危机。它是指一场发生在美国,因次级抵押贷款机构破产、投资基金被迫关闭、股市剧烈震荡引起的金融风暴。它致使全球主要金融市场出现流动性不足危机。美国“次贷危机”是从2006年春季开始逐步显现的。2007年8月开始席卷美国、欧盟和日本等世界主要金融市场。这场次贷危机刮起了全世界的金融风暴。

2.2 次贷危机对我国航运业的影响

全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的次贷危机传导到航运经济的影响是极其广泛而深刻的。

在所有的港航企业中,上海港最能感受金融风暴带来的切肤之痛。与上海港一样,沿海港口集装箱增长比去年同期有所放缓。2008年1～9月,上海港出口美国的集装箱比去年同期减少7.8%,而美国是中国最大的贸易伙伴,也是上海港集装箱的主要出口国,出口美国的集装箱占到上海港集装箱吞吐量的20%。对于上海港而言,2008年长江流域整个内支线的箱量增长也低于以往水平,上海港的整个沿海支线和内支线箱量尽管比去年增长了13%,但仍然低于往年20%以上的增长速度[2]。

从一定意义上讲,运价狂跌、货量剧减,融资困难是这次金融危机对航运业影响的主要特征。金融危机推动经济滑坡,经济滑坡导致货量剧减,货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来,全国部分中小企业关停,出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。目前,全国船公司的运力已大大超过市场需求。中国八大口岸近三个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比,平均跌幅高达30.8%[3]。其次是中东航线,八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线有10.5%的跌幅,使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜。

2.3 次贷危机对班轮运输市场的影响

次贷危机对我国班轮运输市场主要在以下几个方面产生影响:

2.3.1 北美航线市场疲软

美国经济增长停滞,国内消费需求下降,直接影响美国进口贸易总量,对我国来说,北美航线班轮运输市场而言是较大的利空[4]。

2.3.2 班轮公司经营环境恶化

(1)美元贬值触发国际原油价格的剧烈上升,并直接或间接地刺激各种商品和原材料的交易价格上涨。次贷危机和国际原油价格相互作用,对美国经济造成严重影响。汽油价格不断上涨,导致已习惯汽车王国生活方式的美国人消费基础发生严重动摇,进而引发通货膨胀和经济衰退。而一旦美国经济陷入衰退,北美航线市场无疑将遭受更严重的打击。

(2)班轮公司面临的最大问题之一就是燃油成本增长太快。燃油成本和国际原油价格密切相关。北美航线运价已经疲软,若燃油成本继续升高,班轮公司不仅无利可图,还要面临亏损的困境[5]。

(3)美元贬值直接促使人民币升值,导致我国向美国出口贸易的价格竞争力进一步降低,对我国往美国的集装箱运输需求构成潜在威胁。

(4)“次贷危机爆发→美元贬值→油价上涨→原材料和商品价格上涨→通货膨胀→经济衰退”的恶性循环链已经波及欧盟,而一旦欧洲经济被拖进衰退的泥潭,班轮运输市场将遭到致命打击。欧洲航线和北美航线这2条集装箱班轮市场大动脉同时失血,加上2009～2010年又将迎来新船运力投入市场高峰,市场供求勉强平衡的格局将被打破,形势非常严峻[6]。

以上分析的核心环节是美元和油价之间的关系,总的来说,油价是次贷危机通过美元贬值造成的对我国班轮公司最大的威胁。

3 班轮公司对策

在高油价时代,成本优势是班轮公司的核心竞争力,坚持降低营运成本的同时,加大自身竞争力才能获取利润。为此,班轮公司可采取以下措施:

(1)降低燃油成本。大型船舶在干线上以经济航速航行是降低油耗的有效措施,目前已被广泛采用。另外,我国班轮公司应该投入适当资源,在控制风险的基础上,合理参与燃油期货套期交易,有效抵冲油价上涨的影响[7]。

(2)依靠规模效应降低单箱运输成本。2008年第1季度,班轮业3大巨头马士基、地中海航运和达飞在北美航线上达成船舶共享协议(Vessel Sharing Agreement)开展合作,由8 200TEU型船参与营运的2条环线(LOOP),取代原有的由4 000TEU型船参与营运的3条环线[8]。这样合作的好处是利用规模经济效应降低单箱运输成本。可见,班轮业巨头已经领先一步在北美航线上联合起来建立成本优势,我国也应该积极效仿此举措。

(3)强化自身的战略执行能力。迈克尔·波特提出企业基本的竞争战略:成本领先;差异化;集中化。行业内的企业应该尽可能地实施成本领先战略,具体而言,企业应合理配置人力、信息、财务以及技术资源以利用好每一个外部机会,合并子公司中类似的业务部门,进而相应地成立类似于“卓越中心”(Excellence Center)的业务单位,以提高作业效率,降低成本[9]。在这方面,APL成立的全球单证中心是一个很好的例子。当然,除了制单业务,船舶运营、船员管理、集装箱调配管理等也是能够很好发挥规模效应的业务单位,可以根据各个公司的不同情况加以整合利用。从企业揽货的微观层面来看,要求企业能够适应瞬息万变的货运市场。很多企业选择将这部分业务通过市场上的货运代理人。只有增强了自身的“免疫力”,才能在金融危机的恐慌中立于不败之地。

4 结论

国内相对低廉的劳动力成本,世界造船中心的地域优势,日渐成熟的资本市场以及信息系统的广泛应用,都为我国集装箱班轮运输业的发展带来一定的优势,只要能很好地利用好这些资源并结合行业硬件建设,我国的班轮运输企业必将迎来美好的明天。

参考文献

[1]宋源.美国次贷危机对全球班轮运输市场的影响[J].集装箱化,2008(9):2-5.

[2]赵刚.国际航运管理[M].北京:人民交通出版社,1997:34-37.

[3]蒋志伟.世界经济发展与航运市场[J].水运文献信息,1999(10):12-13.

[4]江海.世界班轮运输业100大主要趋势[J].航运交易周刊,1998(3):2.

[5]陈家源.国际航运经营管理[M].大连:大连海事大学出版社,1998:2-7.

[6]徐剑华,曲林迟.国际航运经济新论[M].北京:人民交通出版社,1997:21-26.

[7]任兴源.国际航运经济[M].北京:人民交通出版社,1992.

[8]Mark Rhoney.Electric Commerce[J].Worldside Shipping,1997(10):32-33.

[9]Adrian Bascombe.All around the world[J].Containerization International,1998(2):14-18.

班轮市场 篇2

国际集装箱班轮运输是国际贸易的派生需求，其与国际贸易状况联系密切，因此，集装箱班轮运价走势通常受制于国际贸易形势；但是，集装箱班轮运价也存在“特殊”现象。以中国―欧洲航线和非洲―欧洲航线运价为例：目前，我国运往欧洲的集装箱货量远多于欧洲运往我国的集装箱货量，我国运往欧洲集装箱运价相应地远高于欧洲运往我国集装箱运价；然而，欧洲运往非洲的集装箱货量远多于非洲运往欧洲的集装箱货量，欧洲运往非洲集装箱运价却低于非洲运往欧洲集装箱运价。为什么相似的情况会产生截然相反的结果呢？对于中国―欧洲航线的“量价同向”现象，有人这样解释：“船舶总要从欧洲返回中国，所以倾向于采用低运价。”对于非洲―欧洲航线的“量价反向”现象，则有人解释为：“非洲运往欧洲的货量较少，单位货物分摊的运输成本较高，运价也相应较高。”从上述解释来看，集装箱班轮运价的这一“特殊”现象已不仅仅是经济学、市场学的问题了。

2 运输价格与运输价值的关系

被广泛接受的运输价值的含义如下：第一，运输价值是物化在运输产品中的社会劳动；第二，运输价值是运输劳动者在实现货物或旅客位移的过程中所耗费的物化劳动和活劳动的总和；第三，运输价值由社会必要劳动时间决定。据此，运输价值式中：c 为已消耗的生产资料价值，即物化劳动（如燃料、设备等）价值；v为劳动者必要劳动（为自己）所创造的价值，主要表现为工资；m为劳动者剩余劳动（为社会）所创造的价值，主要表现为国家税收和企业利润。

运输价格由运输成本、税费和利润构成，其中，运输成本是制定运输价格的重要依据。影响运输价格的主要因素包括运输市场的供求关系、货物的性质和数量、始发港和目的港的情况、运输环境和条件、运输服务质量、运输经营者之间的竞争状况等。

运输价格与运输价值的关系主要表现为：首先，运输价值是运输价格的基础，运输价格围绕运输价值上下波动；其次，运输价格是运输价值的货币表现，运输价值变化是导致运输价格变化的决定因素。

3 2013年集装箱班轮运价走势

3.1 运价形成机制推涨运价

从式（1）来看，由于当前燃油等费用高企，劳动者报酬等刚性支出增加，加之船公司除获利外还要纳税，导致运价上涨成为必然趋势。

3.2 市场供需矛盾缓解，提价空间扩大

从需求来看，2008年爆发的美国金融危机使世界经济遭受重创，其后发生的欧债危机使世界经济进一步陷入困境，国际贸易总量虽然没有减少，但增量明显下降。展望2013年，世界经济将呈现缓慢复苏态势。据国际货币基金组织预测：2013年世界经济增长率将达到3.6%，其中，发达经济体增长率为1.5%，新兴经济体增长率为5.6%，中国、欧元区、东盟、印度、南美等国家和地区的经济将有所恢复。预计2013年全球集装箱运输需求将增长6.1%，比2012年提高2.5个百分点。

从供给来看，上海国际航运研究中心发布的报告称：当前新增船舶订单量大幅下滑，手持船舶订单量也明显回落，新船价格处于历史低位；船公司经历持续数年的亏损后对新船投资持更加谨慎的态度，并加速拆解老旧船舶。预计2013年全球集装箱船队运力将增长6.4%，比2012年提高1.2个百分点。

综合供给和需求两方面因素，在供需增速缺口收窄的情况下，国际集装箱运输市场的供需关系将有所改善，这在客观上为运价复苏创造良好条件。

3.3 危机后运价进入上升通道

全球化经济是国际贸易的基石，而国际贸易与国际航运又存在本源与派生的关系；因此，中国出口集装箱运价指数走势深受美国和欧洲经济危机的影响，即经济危机造成供需关系失衡，导致中国出口集装箱运价指数波动。如果2013年世界经济不继续恶化，中国出口集装箱运价指数将高于2012年，其理由是船公司以低运价经营数年后，有必要将运价调整到满足式（1）的水平。

4 集装箱班轮运价长期走势

除供求关系外，法律环境、运输主体等因素也会影响集装箱班轮运价走势，使集装箱班轮运价走势呈现出一定规律。例如，过去发达国家拥有大规模船队时，船公司可通过班轮公会协商运价，如今发展中国家船队逐步壮大，但通过班轮公会协商运价已难以实现；又如，《鹿特丹规则》在批量合同、责任期间、适航义务、责任基础等方面增加承运人的责任。在上述条件下，集装箱班轮运价出现峰值的周期将更长。

集装箱班轮运输挂靠港口问题研究 篇3

集装箱班轮运输是指集装箱班轮公司按事先制定的船期表, 在固定航线的固定挂靠港口之间, 按规定的操作规则为非固定的广大货主提供规范的、反复的集装箱货物运输服务, 并按“箱运价”来计收运费的一种营运方式。

1 班轮运输的作用

(1) 有利于一般杂货和不足整船的小额贸易货物的运输。班轮只要有舱位, 不论数量大小、挂港多少、直运或转运都可接受承运。

(2) 由于“四固定”的特点, 时间有保证, 运价固定, 为贸易双方洽谈价格和装运条件提供了方便, 有利于开展国际贸易。

(3) 班轮运输长期在固定航线上航行, 有固定设备和人员, 能够提供专门的、优质的服务。

(4) 由于事先公布船期、运价费率, 有利于贸易双方达成交易, 减少磋商内容。

(5) 手续简单, 货主方便。由于承运人负责装卸和理舱, 托运人只要把货物交给承运人即可, 省心省力。

2 制定航线上的挂靠港要考虑的因素

(1) 港口自然条件

港口自然条件对航线选择的影响是最直接的, 航线范围内的自然条件与航线的安全运营密切相关。航线所挂靠港口的地理位置、气象、航道水文情况、码头泊位的多少都会引起航线的规划。

船公司在进行选择时, 一般都会要求靠港的地理位置需靠近目标航线的基本航行路径, 港口气候条件良好, 港口必须具备一定的规模, 现有泊位、航道水深也必须满足目标航线所需船队船型吃水等航行安全要求。

这样考虑的不仅仅是安全问题, 也同样涉及到经济问题。例如船舶顶风航行时, 当风浪增大到一定程度, 风浪的阻力增大, 船速将会下降。为避免主机超负荷和防止巨浪对船体的打击, 船长也会调整航向、降低主机转速。受季风的影响, 大洋上会形成表层海流, 也将造成船舶实际航速的下降。而且, 船舶在大风浪中如想保持原来船速就必须提高主机转速, 转速与燃油消耗是成三次方正比关系。因此在大风浪中赶班期不仅对安全不利, 容易造成船体浪损, 还会大大增加燃油消耗, 这是得不偿失、不经济的。在航线规划初期, 对于航行时间的预算通常要有所预留, 航次时间越短, 应变性更好, 根据经验适当调整, 以降低天气原因对整个班期的影响。

(2) 港口收费费率水平

港口使费是船舶或货物进出港口停泊期间, 由于使用港口提供的设施和服务, 而向港口有关部门支付的全部费用的总称。各港的港口使费种类繁多, 主要有按船舶吨位征收的船舶吨税和按船舶总 (净) 吨收取的引水费、港务费、系解缆费等, 以及拖轮费、码头费等。具体的计费标准各不相同, 十分复杂。如拖轮费有的根据船舶大小、拖轮马力使用时间收费, 有的则采用包干费率的办法;吨税有的按照总吨每港次收取, 有的采用包干方式收取;引水费有的只根据船舶吨位收取, 有的则还要考虑船舶主尺度。并且引水费、港务费、系解缆费的收取还存在一般费率和加班费率的差别。

(3) 港口效率

港口效率的高低对缩短船舶在港停泊时间、加速船舶周转、提高船舶运输能力、降低运输成本起着重要作用, 进而影响船公司航线停靠港口的选择。港口效率主要指的是港口装卸效率、港口辅助系统的效率以及港口集疏运系统的效率。

①港口装卸效率

集装箱装卸设备和装卸工艺流程要具备高的装卸能力及装卸效率。由上面的讨论可知, 集装箱干线航线要求所停港口具备大量集装箱的通过量, 这就对港口装卸效率提出更高的要求。如果港口装卸效率低, 则船舶在港时间增加, 船舶航运成本上涨, 就会带来规模不经济。国内外许多资料都表明, 在一定的运距和航速的条件下, 船舶运输能力, 随着装卸效率的提高而增加, 而且随着船舶吨位的增大, 提高装卸效率使运输能力的增加越明显。同样, 从运输成本角度来看, 随着装卸效率的提高, 船舶合理吨位也随之增大, 能够实现规模经济。由此可见, 较高的装卸效率对船公司十分有利。

②港口辅助系统的效率

船舶到港后要进行船舶和货物的进出境申报, 经过相关部门进行查验、征缴、税费、查验核准后才能靠泊, 进行装卸作业, 这就是港口口岸通关。这一环节涉及很多运输单证和贸易单证的流转和信息的流通, 工作效率也因港而异。

货物的通关速度是货主选择运输路径的一个重要标准, 尤其是对时间要求严格的特殊货种。港口通关效率高的港口会因此吸引更多的货主, 港口通关效率低的港口就流失货源, 托运人的这种选择活动将改变港口集装箱货运需求量的格局进而影响船公司航线挂靠港口的规划。中转港运量大, 对通关速度的要求也随着提高。如果港口能够在服务和管理上具备发达的通讯网络实现快速信息传递、动态跟踪、查询等完善的信息服务和先进的计算机管理, 能够快速、准确、无误实现船舶和货物的通关, 必将带来整个航线的经济性。

③港口集疏运系统的效率

转港是干线与支线运输的衔接点, 也是大量集装箱的集散地, 在整个运输网络中扮演了缓冲的作用。干线船舶卸下集装箱货物离港后并不意味着运输活动的结束, 还要将箱暂时堆存在堆场, 安排支线运输中转或是直接通过公路或铁路送达到内陆收货人处。船舶和货物如若不能及时疏散, 在港留滞将产生额外的停泊费和集装箱堆场使用管理费, 以及集装箱租赁费用等等, 大大增加了船公司和货主的经营成本。所以船公司在做干线挂靠港选择时都要求所经干线港口还必须具备畅通的支线运输系统, 主要包括公路、铁路、沿海、内河、航空支线运输系统, 大面积的库场设施与货物分配中心以保证集装箱支线货源的供给和快速流通, 避免阻塞。

3 我国港口重点物资运输现状

港口作为铁路、水路、公路、航空和管道等五种运输方式的交汇点, 是货物水陆空转运的枢纽, 是物流供应链的重要组成部分。

(1) 物流供应链发生了变化

在计划经济体制下, 国家和政府包办了重点物资的生产、运输、供需等各个环节, 整条物资的供应链和价格体系控制在政府手中, 没有成本和效益的观念。在市场经济条件下, 无论何种性质的企业, 都以经济效益为基本准绳;物流的每个环节, 都建立在双方合同或协议的基础上。

(2) 市场经营机制发生了变化

国家为确保电力企业生产和稳定电价, 采用计划指令为主要电厂提供低价优质的煤炭, 更多的用煤企业则通过贸易按市场价获得。民营资本进入重点物资产、供、销领域, 计划与市场并存, 新的适应市场经济要求的调节机制尚在探索之中, 体制、机制和经济利益等多种矛盾交织, 致使调节难度加大。

(3) 政府管理方式发生了变化

国家以往较多地采取行政措施对经济运行中的煤电油运瓶颈制约实施调节。随着社会主义市场经济体制的初步建立, 国家在应对煤电油运紧张的过程中, 制定的措施和采取的方式与以往相比都有明显的变化与不同, 主要运用经济和法律的手段, 辅之以必要的行政手段进行调节。

4 当前港口重点物资运输中存在的主要问题及原因

近年来, 随着粮食、农用物资及电煤紧张状况, 矿石、煤炭等大量货物到港, 从而引起港口装卸、疏运困难, 压港、压船现象在消失多年以后又卷土重来, 且主要集中在煤炭、铁矿石、化肥等几类大宗散货方面。这给港口的通过能力、船舶运力、集疏运系统、设施建设等方面带来了极大的挑战。主要存在以下几个方面原因:

(1) 码头布局不够合理, 结构性矛盾较为突出

虽然码头数量较多, 但深水泊位仍显不足, 特别是大型专业化码头短缺, 尤其是矿石和煤炭码头明显不足, 不能满足经济增长和港口发展的需要。特别是在近几年的发展过程中, 重视了集装箱、原油等码头的建设, 忽略了煤炭、矿石码头的同步发展, 造成煤炭、矿石压船压港现象。

(2) 疏运配套资源集中, 部分通道不畅

自实施《道路交通安全法》以来, 各相关部门加大了对公路的治超力度。由于标准吨位公路运输受运输价格、成本等因素影响, 煤炭、化肥、粮食等公路运输量受到限制。而没有办理驻地经营的外地车辆则利用晚上检查松懈开展作业, 打击了合法车辆的营运积极性。据煤炭商会统计, 镇海煤炭码头晚上作业高峰时有400多辆外地货车在运输煤炭。一部分货物由公路转向铁路运输, 进一步加大了港区铁路运输的压力。

(3) 集中到港频繁, 船舶运输效率下降

煤炭等重点物资由于市场处于放开状态, 当煤炭资源紧缺、价格上涨时, 由于贸易商的逐利心理, 运煤船同时大量到港, 且往往不具有计划性, 加重了港口码头负担, 形成船舶滞港严重, 造成码头利用不平衡。以2.4万t的船舶为例, 滞港一天损失10万元, 滞港7d平均每吨煤上涨35元。镇海港区航道水深不足, 航道回淤大, 海洋环境复杂, 加上船舶到港不均衡, 且有向大型化方向发展的趋势, 使得载重2万t以上煤炭船舶要进行减载作业, 造成船舶在港待泊、作业时间长, 压港严重, 营运效率低, 运力浪费严重。

(4) 价格与市场价格脱轨

在港口作业的价格体系中, 计划电煤的装卸价格为10.5元/t, 堆存价格为0.12元/t·d;社会煤的装卸市场价格为15元/t, 堆存价格为0.12元/t·d, 港区堆场紧张时为0.40元/t·d。存在的价格差使得部分港口经营人只愿意开展社会煤的接卸业务, 而不愿做计划煤业务。

(5) 港口经营市场尚未完全放开, 港口资源没有得到充分利用

虽然《港口经营管理规定》明确规定, 现有港口企业已不再区分公共码头和货主码头, 统称港口经营人。但在港口的实际运行中, 集团公司仍扮演着公共码头的角色。而其他港口经营人, 由于顾忌集团公司全港调度、引航、拖轮等的压力, 不愿主动开展相关装卸业务。由于港口市场没有充分竞争, 就出现一部分码头作业繁忙、一部分码头能力有余得不到发挥的现象, 而港口整体形象受到负面影响。

5 集装箱班轮运输挂靠港口对策与措施

未来几年, 随着临港大工业的发展, 产业结构将从现在的外贸依存型向重化工业型转变, 逐步进入以原料和能源工业为中心的发展阶段, 有关资料统计, 区GDP1%, 生成的贸易货物量将增长3%, 运输量将增长7%, 为给宁波市、浙江省及周边地区经济的发展保驾护航, 要坚持以市场为主、计划为辅、政府监控为主要手段, 做好港口重点物资运输工作。

(1) 建立协调组织, 健全相关制度

建立港口重点物资运输协调小组, 负责统筹协调港口重点物资运输工作;二是建立国家重点物资运输协调会议制度和港口经营人联络制度;三是健全重点物资到港计划安排的预警机制。

(2) 制定应急预案, 提高应变能力

在正常状态下, 港口重点物资运输以市场调节为主, 政府计划为辅, 强调市场在港口重点物资运输领域的基础性作用。在出现应急情况时, 要求加强政府领导, 统一配置资源, 集中处理突发事件。港口行政管理部门应当制定重点物资运输应急预案, 提高政府处置港口运输出现突发情况的反应能力, 采取具有针对性的措施和手段, 最大限度的减少因港口压船、压港、阻塞等情况引起的经济损失。

(3) 培育运输队伍, 做好应急储备

要加快运力结构调整, 从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。加快运输结构调整, 推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输。加快企业结构调整, 鼓励企业向集团化、规模化方向发展。按照市场经济运行规律, 引导港口企业、航运企业、仓储公司、货主单位之间开展各种形式的联合联营, 特别是强强联合。同时, 做好各货种应急行动所需的车、船、堆场等的储备工作。

(4) 加快码头改造, 注重结构调整

交通部根据当前交通运输的薄弱环节和瓶颈制约, 提出了重点加快沿海港口等交通基础设施建设的要求。宁波港应充分认识到交通运输发展的新形势, 增强工作的前瞻性、预见性和主动性, 加快港口基础设施建设和实施码头结构调整。宁波港在重点发展集装箱运输的同时, 要做好新建或改建煤炭、矿石专用码头的前期工作。同时, 要重视现有码头设施设备的专业化改造, 优化作业流程, 提高效率, 压缩车船在港停留时间。

(5) 强化政企联动, 完善竞争机制

港口行政管理部门要加强与主要港口经营人、货主之间的联系, 听取他们的意见, 掌握港口生产运行情况。发挥行业协会作用, 提供港口经营人、货主、行业协会间的交流平台, 做好重点物资到港的计划安排工作。强化对全港调度、引航、拖轮的行业监管, 创造一个公正、优质的港口发展环境。通过经营许可、价格监督、信息开放, 来培育有序、竞争的港口市场。

(6) 整合港口资源, 推行价格并轨

欧盟的目标　终结班轮公会 篇4

欧盟委员会在一项并不令人吃惊的行动中，终于建议终结班轮公会，因此集体定价应为非法。

欧盟委员会处理这一事项的专员CharlieMcCreevy声称：“欧洲航运业是强大的，总能从竞争的市场上获利，客户吵着要求处理航运业务应跟所有其它行业一样。我呼吁欧盟运输部长委员会快些采纳这个建议，以便欧盟经济能够得益。”

欧盟委员会已经提议，在欧洲运输部长委员会宣布其决定2年后取消违反这个决定的法规(主要是欧盟第4056／86号规则)。

当早些时候被问及运输部长委员会何时可能做出决定时，欧盟竞争总局局长lowrl Evans说：“我们不能说，但是，应当记住，我们跟运输部长委员会正在进行的对话现在已经有一些时候了，并且已经做了它所要求做的，所以不会有任何令人吃惊之事。目前没有什么可供批准的，这不是一件简单的事情。”

在一项并不打动欧洲货主协会的提议中，欧盟委员会说，它将继续考虑是否有任何东西可以取代目前的班轮公会制度。但是它在这方面作出了很小的让步，只是声称“打算就如何在海上运输所有形式的合作中实行竞争法发布适当的指导原则，包括信息交换，这将有助于顺利过渡到一个更富有竞争性的环境。”而欧洲货主协会反对班轮公会制度的任何替代物。

欧盟委员会的声明继续说：“这些指导原则应在2007年底以前提出，而且将处理例如独立的数据库、创立贸易协会和贸易论坛、公布价格指数以及各种收费和附加费的共同公式。”它预期在2006年9月份公布有关班轮公会“问题”的文件。所有这些事项都包括在2004年底欧洲班轮事务协会给欧盟的建议里。

班轮市场 篇5

1排名变化不大

(1)与2008年相比,联合阿拉伯航运取代万海进入2009年全球20大集装箱班轮公司的行列,其他个别班轮公司的排名略有变动。

(2)从目前各家班轮公司的订单和拆船计划来看,未来内不太可能有新成员进入全球20大集装箱班轮公司的行列,但现有排名可能发生变化,比如,中远集运的排名预计将在未来2~跃升数位,联合阿拉伯航运的排名也将有所上升。

2运力增长率明显下降

受金融危机影响,2009年全球20大集装箱班轮公司的运力增长率明显下降。2008年20大集装箱班轮公司中,只有中海集运的运力略有减少,其他班轮公司均有所增长,其中有13家班轮公司的运力增长率为2位数;2009年20大集装箱班轮公司中,运力下降的有9家,其中东方海外的下降率最大,为10.2%。

与2008年相比,2009年主要班轮公司和航运联盟的运力(见表2)占全球集装箱船总运力的比例变化不大,但20大以外的班轮公司所占比例有所下降,进一步说明海运业是资本密集型产业,大型班轮公司抵御风险的能力较强。

不过,在当前的经济形势下,主要班轮公司实际投入运营的运力并没有那么多,特别是某些新增运力较多的班轮公司将大量船舶闲置起来,比如,美国总统轮船的运力增长20%,但目前有近1/4的运力闲置。

3地区分布

2009年全球20大集装箱班轮公司总部所在地分布见表3。

(说明:文中,A.P.穆勒—马士基包括Maersk Line,Safmarine Container Lines和MCC Transport;达飞包括CMA CGM, ANL, MacAndrews, Delmas, OTAL, Comanav, CNC Line和U.S. Lines;南美轮船包括 CSAV, CSAV Norasia和Libra;2007年5月,长荣统一旗下品牌;汉堡南方包括Hamburg S€黡, Alianca和Costa Container Lines;韩进海运包括Hanjin Shipping和Senator Lines;日本邮船包括NYK Line和T.S.K. Line;以星包括Zim, Gold Star Line和Laurel Navigation;CKYH联盟包括中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运;伟大联盟包括赫伯罗特、日本邮船、东方海外和马来西亚国际航运;新世界联盟包括美国总统轮船、现代商船和商船三井。)