铁路财务管理（精选11篇）
铁路财务管理 篇1
作者: 中国铁路总公司书号: 978 - 7 - 113 - 18870 - 2出版时间: 2014 /7 /20
版次: B1定价: 27. 0元印次: Y1装帧: 胶订开本: 国32页数: 240
本书由中国铁路总公司在2007年版《铁路技术管理规程》基础上重新组织编写而成,适用于200 km / h及以上的高速铁路部分。全书分为技术设备、行车组织、信号显示共3篇25章,附图2种,附件3个。内容包括线路桥梁隧道、通信信号、铁路信息系统、车站枢纽、机车车辆、供电给水、房建用地,编组列车、调度列车、列车运行、限速管理、调车工作、施工维修、灾害天气行车、设备故障行车、非正常行车组织、救援,固定信号、移动信号及手信号、信号表示器及标志、听觉信号等相关规定和要求。
铁路财务管理 篇2
第一章 总则
第一条 为规范和加强中国铁路总公司（以下简称总公司）统计管理，科学、有效地组织总公司统计工作，保障总公司统计资料的真实性、准确性、完整性和及时性，充分发挥总公司统计工作在服务铁路改革发展、推进铁路运输生产经营建设中的重要作用，依据《中华人民共和国统计法》《中华人民共和国统计法实施细则》《铁路行业统计管理规定》，制定本办法。
第二条 本办法适用于总公司机关、总公司直属机构、总公司所属单位（以下简称铁路统计调查单位）组织实施的铁路统计活动。
总公司采信总公司及所属企业控股和受托管理运输的非控股合资铁路公司的相关统计资料。总公司及所属企业要切实履行出资人或出资人代表职责，通过法定程序促使并保障控股和受托管理运输的非控股合资铁路公司参照本办法组织实施相关统计活动。
第三条 总公司统计工作的基本任务是对铁路运输生产、经营管理、投资建设等情况进行统计调查、统计分析，提供统计资料和统计咨询意见，实行统计监督。
第四条 总公司统计工作实行统一领导、分级负责的统计管理体制。
第五条 铁路统计调查单位应当依法开展统计工作，按照总公司对统计工作的规定和要求，加强对本单位统计工作的组织领导，建立健全各项统计管理制度，保障统计工作所需的机构、人员、经费、设备和其他条件。
第六条 铁路统计调查单位必须真实、准确、完整、及时地提供总公司统计调查所需的资料，不得提供不真实或者不完整的统计资料，不得迟报、拒报统计资料。
第七条 铁路统计调查单位的统计机构、有关部门及各单位的负责人应当维护统计数据的真实性、严肃性，不得自行修改按规定搜集、整理的统计资料，不得以任何方式要求有关人员伪造、篡改原始记录、统计台账和其他统计资料，不得打击报复依照本办法履行职责的统计人员。
第八条 铁路统计调查单位及有关人员不得利用虚假统计资料干扰企业经营管理活动、谋取不正当利益。
第九条 铁路统计调查单位的统计机构和统计人员对在统计工作中知悉的国家秘密、商业秘密和个人信息，应当严格按规定予以保护。
第十条 总公司加强铁路统计科学研究，建立科学、全面的铁路统计指标体系，不断完善统计调查方法，有计划地组织实施统计信息化建设，推进统计信息采集、处理、传输、共享、存储技术的现代化。
第二章 统计机构和统计人员
第十一条 铁路统计调查单位应当规范设置统计机构，明确各级、各部门统计职能，理顺管理关系，建立统一管理、分工合作、信息共享、协调高效的统计管理模式和工作机制。
第十二条 总公司设立统计主管部门，负责归口管理、组织指导、监督检查全公司统计工作，实施全公司统计调查和质量评估。
总公司所属运输企业（以下简称总公司运输企业）设立统计主管机构，管理、组织、协调、指导并监督本单位统计工作。各统计专业均应配备专职统计人员。
总公司运输企业所属运输站段的统计工作必须由职能机构承担，其机构名称应体现统计管理职能。统计工作量较大的运输站段应当配备专职统计人员。
其他铁路统计调查单位根据统计工作需要设立统计机构，或者在有关内设机构中设置统计管理岗位。
第十三条 铁路统计调查单位必须指定组织、管理和监督本单位统计工作的行政分管负责人。
第十四条 总公司统计主管部门的主要职责：
（一）研究拟定总公司统计管理制度和办法，并组织、监督实施。
（二）负责总公司运输、设备、物流、劳动、节能、环保、物资、工业、固定资产投资等专业统计，并负责向有关部门报送或提供数据。
（三）负责组织总公司统计调查单位的统计业务培训，各级统计人员及各专业统计监察人员的上岗培训，并统一核发上岗证、监察证。
（四）拟定总公司统计工作质量检查管理办法和数据质量考核办法，组织开展总公司统计质量检查，协助相关部门查处重大统计违法违规行为。
（五）负责组织实施国家和总公司部署的普查、调查任务和专项调查工作，汇总、公布调查结果，提出调查分析报告。
（六）编制总公司统计资料汇编、统计手册，组织开展统计分析，发布统计资料，提出统计咨询建议。
（七）提出总公司统计管理信息化建设需求，推进统计信息化建设和运用。
第十五条 总公司运输企业统计机构的主要职责：
（一）依据总公司统计管理制度和办法，制定本单位实施细则，并组织、监督实施。
（二）负责本单位各专业统计工作，并向总公司统计主管部门和有关部门报送、提供数据。
（三）负责组织本单位各级统计人员的上岗培训和业务培训工作。
（四）拟定本单位统计工作质量检查办法和数据质量考核办法，组织开展统计质量检查，纠正统计违纪违规行为。
（五）负责组织完成总公司部署的普查、调查任务和专项调查工作，汇总、报送调查结果，提出调查分析报告。
（六）负责管理、发布本单位统计资料，组织开展统计分析，提出统计咨询建议。
（七）按照总公司统计主管部门的统一规划，组织本单位统计信息化建设和运用。
第十六条 其他铁路统计调查单位统计机构的主要职责是：
（一）依据总公司统计管理制度和办法，制定本单位实施细则，并组织实施。
（二）组织完成上级统计主管部门部署的相关专业统计工作和普查、调查任务，并向上级统计主管部门和有关部门报送、提供数据。
（三）负责本单位专、兼职统计人员及统计工作相关人员的业务培训。
（四）拟定本单位统计工作质量检查办法和数据质量考核办法，开展经常性的统计质量检查，纠正统计违纪违规行为。
（五）负责管理本单位统计资料，开展统计分析，提出统计咨询建议。
（六）组织本单位统计信息化建设和运用。
第十七条 铁路统计调查单位应当根据统计工作的需要，设置足够的统计岗位，配齐具有相应统计专业技术职务任职资格的专兼职统计人员。
统计人员按照国家和总公司规定的条件，参加统计专业技术职务任职资格评审。
第十八条 总公司建立统计岗位资格管理及继续教育制度。统计人员必须取得统计岗位资格，并接受统计继续教育。
第十九条 铁路统计调查单位应当组织并支持统计人员参加各类相关培训、学历教育和继续教育，为其创造学习条件。
第二十条 铁路统计调查单位的统计机构和统计人员依照国家统计法规和本办法规定独立行使以下职权，不受侵犯：
（一）统计调查权：调查、搜集有关资料，要求有关单位和人员如实提供有关情况、资料并改正不真实、不准确的资料，检查与统计资料有关的各种原始记录、台账和报表。
（二）统计报告权：整理、分析统计调查资料，及时准确地向上级统计机构和本单位负责人提出统计报告，任何部门和个人不得阻挠、扣压。
（三）统计监督权：对铁路运输生产、经营管理、投资建设等情况进行统计监督，指出存在问题，提出改进建议；参加本单位、本部门的有关会议，提供统计咨询。
有关部门对统计机构、统计人员指出的问题和提出的建议，应当及时研究并妥善解决。
第二十一条 铁路统计调查单位的统计机构和统计人员应当坚持实事求是，恪守职业道德，严格履行职责，对其负责搜集、审核、录入、上报的统计资料的真实性和一致性负责，不得伪造、篡改统计资料，不得以任何方式要求任何单位和个人提供不真实的统计资料，不得有其他违反本办法及统计制度的行为。
第二十二条 铁路统计调查单位应当保持统计人员的相对稳定，建立统计工作交接制度。统计人员调离统计岗位时，应当办清交接手续，先补后调；对不称职、不合格的统计人员应及时进行调整。
第三章 统计调查管理
第二十三条 铁路统计调查单位应当建立健全统计调查项目管理制度、统计报表管理制度，保证统计工作的一致性、有效性和协调性。
第二十四条 总公司统计调查项目是指总公司运输生产、经营管理、投资建设方面基本情况的统计调查项目，归口总公司统计主管部门统一管理。
第二十五条 总公司统计调查项目及其制度，由总公司确定。
统计调查制度包括调查目的、调查内容、调查方法、调查对象、调查组织方式、调查表式、统计资料的报送和公布等方面的规定。
总公司统计调查项目由总公司统计主管部门按照其统计调查制度组织实施，或者由总公司统计主管部门会同总公司有关部门共同组织实施。
总公司运输企业及其他直属单位可以制定补充性调查项目、规定和实施办法，但不得与总公司的规定相抵触，不得与总公司统计调查项目重复、矛盾，不得影响总公司统计调查项目的实施，并应报总公司统计主管部门备案。
第二十六条 总公司各业务部门组织开展统计调查（含经常性调查和一次性调查）、制发专业性统计调查表，应当由总公司统计主管部门对其科学性、一致性进行审查，对调查表进行登记、统一编号。
铁路统计调查单位各业务部门向本单位制发的统计调查表，必须经同级统计机构审查、批准并报上级统计机构备案。
第二十七条 经总公司批准实施的统计调查表应当标明表号、制定机关、批准文号、统一编号等标志。
对未经总公司批准实施的统计调查表，铁路统计调查单位有权拒绝填报。
第二十八条 铁路统计调查单位必须执行总公司统一制定的统计调查计划、统计调查制度，保证总公司统计调查方法、统计指标体系、统计报表制度的完整和统一。
第四章 统计资料管理
第二十九条 铁路统计调查单位应当建立健全统计原始记录及台账的规范与管理制度、统计数据的管理与发布制度，防止数出多门、口径不一。
第三十条 铁路统计调查单位应当根据总公司各专业统计制度规定，设置原始记录、统计台账，并保证其真实、准确、完整。
第三十一条 铁路统计调查单位应当建立健全纸介质和其他介质统计资料的保存、交接、保密、调用和归档等管理制度，按各专业统计制度规定的期限保存原始记录、统计台账、统计报表及电子数据信息等统计资料。
铁路统计调查单位应当建立健全统计信息共享机制。
第三十二条 铁路统计调查单位应当建立健全统计资料的审核、确认制度。提供的统计资料，必须由本单位统计机构负责人审核，单位统计负责人确认后上报；有关财务统计资料，由本单位财务会计机构或会计人员根据专业统计制度或规则提供，并须经财务负责人审核确认后提供给本单位统计机构。
统计资料的审核确认人员应当对其审核确认内容的真实性、准确性和完整性负责。
第三十三条 铁路统计调查单位有关部门应当及时向本单位统计机构提供统计所需的业务资料、财务资料及其他资料。
第三十四条 总公司统计数据由总公司统计主管部门归口管理，定期公布主要指标数据。
铁路统计调查单位统计机构负责审定、公布本单位统计数据。
第三十五条 总公司各部门使用统计数据时，必须以公布的为准，未公布的必须商统计主管部门核定，以规范口径，保证正确使用。
信息技术等部门、单位代为存储的统计数据，不得向任何单位、个人提供或对外发布。
第三十六条 铁路统计调查单位及所属部门使用统计资料时，必须以本单位统计机构公布或核定的为准。
第三十七条 铁路统计调查单位有义务向地方人民政府统计机构和国家统计局派出的调查机构提供所需要的统计资料。
第三十八条 任何单位和个人必须遵守国家和总公司有关统计资料保密的规定。
第五章 监督检查与考核
第三十九条 总公司建立统计监察制度、统计质量监督检查制度、统计数据质量考核制度以及统计报表、统计分析、统计监察工作考评制度。
总公司统计主管部门对各级铁路统计调查单位执行本办法及统计制度的情况实施监督和检查，对统计数据质量及统计报表、统计分析、统计监察工作进行考核。
第四十条 铁路统计调查单位应当依据总公司规定，建立健全统计监察制度、统计质量检查制度、统计数据质量考核制度，以及统计报表、统计分析工作考评制度。
第四十一条 铁路统计调查单位应当设置统计监察人员。
总公司运输企业应当设置专职统计监察人员。
第四十二条 铁路统计调查单位统计机构及统计监察人员实施统计监督检查时，有权采取以下措施：
（一）要求受检单位如实反映情况，提供有关文电、原始记录、统计台账、报表资料和其他相关资料、信息，索取相关证据资料的复印件。
（二）进入受检单位的工作场所和与统计原始信息、数据相关的各类信息系统进行检查、核对。
（三）就与检查有关的事项询问有关人员。
（四）填发统计监察查询书，向受检单位查询有关事项。
（五）根据检查结果填发统计监察记录，由受检单位负责人签字确认。
（六）依据检查情况，提出对有关单位和人员的奖惩建议。
第四十三条 铁路统计调查单位应当建立健全统计工作质量责任制，明确各部门、各工种、各岗位统计工作职责和统计质量责任，并报上级统计机构备案。
第四十四条 总公司运输企业应当建立健全统计数据质量监控制度，对统计工作全过程实施质量管理，对涉及运输生产组织、经营业绩考核、财务清算及总公司机关考核等重要统计指标数据质量进行重点监控，确保数据准确。
第四十五条 铁路统计调查单位对本单位内部的统计违纪违规行为，有权责令其限期改正、予以通报批评及提出处分建议。责任单位必须按照规定期限，将处理结果和整改措施报上级统计主管机构。
第四十六条 铁路统计调查单位发生统计违纪违规行为，造成不良影响后果的，按有关规定对负有责任的领导人员和直接责任人员给予处分。
对铁路统计调查单位及有关人员利用虚假统计资料的不当得利，按总公司有关规定予以追究和处理。
第四十七条 对在统计工作中作出突出贡献的人员，可按有关规定给予奖励。
第六章 统计信息化建设
第四十八条 总公司统计信息化建设必须遵循统一领导、统一规划、统一标准、统一建设、统一管理的原则。
总公司统计信息化规划及实施方案，由总公司统计主管部门会同有关部门共同制定并统一协调实施。
第四十九条 总公司统计主管部门负责指导、检查总公司运输企业及其他铁路统计调查单位的统计信息化建设和运用。
铁路统计调查单位按照总公司统计信息化规划及实施方案，组织、实施本单位统计信息化建设。
第五十条 总公司统计信息化建设应当充分利用现代信息技术，规范统计标准，整合系统资源，强化数据集成，逐步实现信息采集自动化、数据管理集中化、系统应用网络化、统计产品多样化，推进统计信息资源共享，保障铁路统计信息的及时、准确、完整。
第五十一条 铁路统计调查单位应当积极推进统计信息化建设，充分利用各专业信息系统资源，协调相关专业部门开发应用计算机程序并提供数据接口，逐步实现原始信息的自动采集。
第七章 附则
第五十二条 铁路统计调查单位可根据本办法，制定相应的实施细则，并报上级统计机构备案。
第五十三条 本办法由总公司计划统计部负责解释。
铁路运输管理分析 篇3
关键词：铁路运输形式管理分析
1铁路货物运输的主要形式
根据托运人托运货物的数量、体积、形状等条件，结合铁路的车辆和设备等情况，铁路货物运输的形式可分为三种：整车、零担和集装箱。整车运输系指货物的重量、体积或形状需要以一辆或一辆以上的货车装运时；零担运输是指一批货物的重量、体积或形状不够整车运输条件时按零担托运的货物还需具备另两个条件：一是单件货物的体积最小不得小于0.02立方米(单件货物重量在10公斤以上的除外)，二是每批货物的件数不得超过300件。集装箱运输是指不会损坏箱体，能装入箱内的货物。符合集装箱运输条件的货都可按集装箱运输办理。
根据运送条件不同，铁路运送的货物可分为哪几类7
铁路运送的货物，可分为普通货物、按特殊条件运送的货物两类。
普通货物系指在铁路运送过程中，按一般条件办理的货物，如煤、粮食、木材、钢材、矿建材料等。
按特殊条件办理的货物系指由于货物的性质、体积、状态等在运输过程中需要使用特别的车辆装运或需要采取特殊运输条件和措施，才能保证货物完整和行车安全的货物，如超长、集重、超限、危险和鲜活易腐等货物。
2铁路货物运输订单的填写
铁路货物运单是铁路与发货人之间具有运输契约性质的一种运送单据。它明确规定了在货物运输过程中双方的权利、义务和责任。
发货人托运货物，应向车站按批提出货物运单一份。整车分卸货物，除提出基本货物运单一份外，每一分卸站应另增加分卸货物运单两份(分卸站、收货人各一份)。
车站接到发货人提出的货物运单应认真审查(整车货物应有货物运输计划)，确认可以承运后，车站在货物运单上签证货物搬入日期或装车日期即为受理。
车站接收货物后，就开始负责保管。
对整车货物装车后，发货人需向货运室交付运杂费，换取领货凭证及承运证。(即货票两联)。对零担货物，接收货物后，发货人持货物运单向货运室交付运杂费，换取领货凭证及承运证。
发货人交付运输费用后，货运室在货物运单和货票上加盖承运日期戳之时起就算承运。
3铁路集装箱运输管理
完善集装箱车站报告管理信息系统。现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统是铁路集装箱运输的信息枢纽，进一步加强和完善集装箱车站报告管理信息系统是确保管理好铁路集装箱的信息基础。
在集装箱运输日常工作中，信息管理是重中之重。一方面可以直接为客户服务，对集装箱运输进行全程追踪；另一方面又可以对铁路箱进行全程管理，监控每一个铁路箱的运行轨迹。各集装箱办理站必须认真做好集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库，为中铁集装箱信息中心提供真实、完整的数据。目前集装箱装、卸车清单入库率只有60％左右，这对掌握集装箱运用轨迹不利，对铁路箱的管理也不利。
针对这一情况，建议将现有的集装箱设备管理系统与集装箱追踪系统进行整合，建立铁路集装箱箱管系统，详细记录每个集装箱的状态与位置信息、作业时间信息、相关的单据与费用信息，实现铁路集装箱从制造、运用、修理到报废的全生命周期管理，为运输组织、设备管理、客户服务提供详实的信息保障。同时用“一口价”装卸费用清算与装卸车清单相匹配的方法(即发送货票与装车清单匹配，到达货票与卸车清单匹配)，来促使各办理站对集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库问题引起高度重视，切实做好集装箱追踪和铁路箱管理工作。
建立铁路箱堆场。铁路集装箱直属站、中心站是以经营铁路集装箱运输及配套服务为主的物流中心。
在直属站、中心站划出一定的场地设立铁路箱专用堆场，配备铁路箱管理员对铁路箱进行专人负责、专人管理，各集装箱分公司可以派遣专员驻场对铁路箱的使用和管理进行监督，控制站内、站外铁路箱数量，强化铁路箱使用、修理工作，提高周转率。
铁路箱堆场的建立，可以学习和借鉴国内外集装箱管理的先进经验，建立健全运用和维护管理机制，并继续与各船公司、船董签订集装箱互换协议，扩大铁路箱与海运箱的互用运输，使中国铁路集装箱真正走出国门，实现集装箱海铁国际联运的重大突破，让铁路箱的运用进入市场化体系。让铁路箱不能离开铁路系统，无法完成国际运输，必须在港口和中转站进行拆装箱作业，无法满足货主要求的现状成为历史。
对所有的铁路箱实行有偿使用(费用可低于国际箱)和实施凭《铁路集装箱设备交接单》交接的制度及用箱实施收取抵押金制度，促使客户在用箱过程中确保铁路箱的箱体完好和整洁，真正管好，用好铁路箱。
配备专职铁路箱管理员、验箱师。在各个铁路箱堆场，配备专职铁路箱管理员，负责铁路箱日常管理及租赁工作。利用现有TMIS集装箱追踪管理系统和集装箱车站报告管理信息系统全路联网的优势进行铁路箱管理。
在铁路箱堆场建立出入箱登记台帐和集装箱日报、月报的登记台帐；设立专人负责清扫集装箱和及时关闭空箱箱门制度；制订堆场与汽车运输部门集装箱交接制度。每个铁路箱进出场站必须严格执行交接制度，由承运人、提箱人与场站办理交接并签署《铁路集装箱设备交接单》，做到每个铁路箱来有影去有踪，确保铁路箱设备完善。
铁路箱堆场在进行铁路箱修理、清洗业务时必须与集装箱分公司签订铁路箱修理、清洗协议，合理妥善使用铁路箱修理费用，同时集装箱分公司可将原铁路箱修理厂的验箱师充实配备到各铁路箱堆场中去。在铁路箱交接过程中，发现污损需修理、清洗前，场站应由验箱师提出估价单，经客户或分公司确认后方可修理和清洗。修理、清洗过的铁路箱必须经过质量检验，并由验箱师验收认可。这样保证长期修理经费的来源及箱体的完好，满足用户的需求。
空箱回送有序化。从铁路箱的分布和货物流量看，目前内地箱源偏紧，而沿海较宽裕，形成了不平衡的局面，这就产生了要求空箱调配问题。
铁路空箱回送主要是为了提高内地铁路集装箱发送箱数，但我们不能不计成本，必须在保证铁路总体效益不亏损的情况下才可以做，否则正如中铁集装箱总公司郭书记指出的那样，“这种为任务而任务的短期行为，必然把我们拖入忽视基础、疲于奔命的恶性循环之中”。我们必须强调全面的协调的科学发展，充分研究市场需求，引导和改善集装箱运输的货源结构、流量、流向、产品结构，努力做到铁路集装箱回送有序化。
论武广铁路财务管理模式 篇4
武广客运专线设计时速350公里, 是“十一五”重点工程, 是我国自主知识产权、世界一流水平的一段全新客运专线, 是我国目前建设里程最长、技术标准最高、速度最快的铁路客运专线, 目前只有日本、德国等少数发达国家能建设, 也是世界上一次建成最长的高速铁路。全线989公里, 总投资1000多亿元, 跨越湖北、湖南、广东三省, 开通后, 武汉至广州则可由目前的11个小时压缩至3个小时, 至香港也可控制在5小时以内。
武广铁路客运专线广东段全长298.456公里, 设新乐昌、新韶关、新沙口、新英德、新清远、新花都、新广州7个车站, 广东段总投资近300亿元。其中, 新广州站及相关工程北起广州北站, 南到番禺区钟村石壁新广州站, 该段线路长49.97公里, 武广客运专线在佛山境内的长度约16公里。
武广客运专线采用的是无砟轨道这种当今世界先进的轨道技术。其轨枕由混凝土浇灌而成, 路基也不用碎石, 铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上, 减少维护、降低粉尘、美化环境, 可适应时速达到200公里以上的高速列车。
二、铁路系统原有财务管理体制存在的问题
铁路原有的运营机制基本上是在计划经济年代效法苏联确立的, 它导致铁路系统内部政企不分, 产权不明, 铁路国有资产委托—代理关系模糊。这种模糊的委托—代理关系又进一步导致了铁路运输财务管理体制的权责不明, 财务约束软化, 财务管理分散。其具体表现为:
1、铁路局虽然名义上是一个运输企业, 但其投资方案、成本计划、收入分配等等都要受铁道部的制约, 难以成为一个真正的经济主体。这使得铁路国有资产委托—代理关系中委托人与代理人的权限和职责不明, 资本经营主体与资产经营主体难以划分界限。一方面路局无法真正以市场竞争主体定位;另一方面, 铁道部却在铁路国有资产的所有者和经营者的身份间徘徊, 统放两难。
2、由于所有者和经营者财务主体的权责不明, 职能不清, 使得铁路系统的财务管理分散。“多头财务”, “多头成本”等现象十分严重, 各级财务主体权责交叉重复, 各级单位部门都想有财务, 也都有财务, 这种分散的财务管理体制又导致各级部门的成本费用直线上升, 成本管理严重失控。具体表现为五个分散: (1) 信用分散, 各级单位银行帐号林立; (2) 物资分散, 各级单位几乎都有自己的大小仓库, 不仅造成物资分散, 而且导致了材料管理的混乱和管理费用的上升; (3) 专用基金分散; (4) 货币资金分散; (5) 收入分散。这五种分散不仅不利于各项成本费用的管理和控制, 为不适当的消费和支出提供了资金可能, 而且由于财权的不集中, 使得企业难以在市场竞争中快速反应, 有力出击。
3、财务管理的分散性, 诱导了财务约束的弱化。在原有财务管理体制下, 所有者和经营者界限不明, 资产经营责任制不健全, 缺乏有效的监督、激励和评价制度。来自政府层次的监督不力, 财务约束弱化, 使得企业的资产保值增值动机淡薄, 而利用铁路国有资产实现其自身利益目标的动机却日益增强。这种弱化的监督和约束在很大程度上鼓励了企业不思进取, 投入不讲产出, 成本开支失控的典型粗放式经营方式, 使铁路运营的成本增加速度大于收入的增加速度, 造成了全路资金短缺, 财政形势异常严峻, 这已成为铁路行业整体亏损的主要原因。
三、武广铁路财务管理体制
1、武广铁路企业资本结构实现多元化
实现资本结构多元化是铁路企业财务的基本基础。一是要建立现代企业制度;二是企业经营的目的应是实现企业价值的最大化, 通俗地说, 企业的目的就是要盈利。在此基础上才能实现市场配置资源。武广铁路形成投资主体的多元化, 进而加快铁路的建设, 为铁路的发展提供更多的资金, 同时转换了企业经营机制, 使企业效率提高, 更加促进市场配置资源。在实现政企分开后, 铁路企业将建立产权清晰、权责分明、政企分开、管理科学的现代企业制度, 使法人财产权利和责任明确, 出资人关系明确, 投资关系清晰, 向包括政府在内的所有出资人承担资本保值增值责任。
2、武广铁路企业交易行为实现市场化
实现交易行为市场化是铁路企业财务的基本特征。包括企业收入, 企业间交易关系、交易价格即运价问题。
(1) 收入将按照提供的产品和服务直接从市场取得。在运输企业重组的基础上, 一个运输企业独立完成的运输并从市场直接取得客货运收入将占多数;两个以上企业接续完成的运输将按合同或制度确认各自的收入。
(2) 企业之间提供资产、服务、产品按商业原则收付费用, 公益性产品和普遍服务市场化, 由政府购买。
(3) 对于具有自然垄断性的铁路基础设施使用的收费, 必须进行规范和监管。实行铁路基础设施使用价格制定规则, 把基础设施使用价格的制定、调整纳入规范, 透明成本核算, 公开定价程序, 公正、无歧视收费。
3、建立企业内部资源的合理配置机制和内部控制机制
建立企业内部资源的合理配置机制是实现经营目标的基础和保证, 也是企业财务管理核心的任务。
(1) 企业的财务管理要从企业内部资源配置的源头上做起。实行全面预算管理, 优化企业内部资源配置, 发挥资源利用的有效性, 保证企业经营目标的实现。发挥财务预算的综合作用, 以财务资源优化配置来引导企业其他资源的配置。
(2) 坚持系统论, 既要从企业整体和长期发展的要求上把握资源配置, 又要以资金流为主线, 按照系统管理的要求, 联系和协调企业各部、各环节, 促进各项管理融合。
(3) 企业财务管理必须关注和分析资产结构、资本结构, 通过存量调整和增量调整优化结构, 改善财务状况, 规避财务风险。
(4) 通过业务流程再造和制度创新, 建立有效的企业内部控制机制。通过建立科学的效绩评价体系来建立合理、科学、有效的激励和约束机制。
4、建立规范、科学的会计核算体系
建立规范、科学的会计核算体系是企业财务的基本方法。包括会计准则、分账核算、管理会计、成本计算、财务会计信息化等方法。 (1) 会计核算规范化和科学化。 (2) 铁路企业建立适应运输市场要求的客、货运和路网分账核算体系。提供真实、准确、充分的会计信息, 满足政府监管部门、投资人、债权人和内部管理、市场营销、经营决策的需要。 (3) 在坚持并完善财务会计的同时, 普遍应用管理会计, 推行作业成本的理论和方法, 利用数学模型和工程模型, 灵活运用现代财务管理的技术方法, 进一步研究完善建立铁路行业统一的成本计算制度。 (4) 在管理手段上, 运用现代信息技术和网络技术, 运用铁路全网信息的优势, 支撑铁路企业的会计核算和财务管理, 不断提升财务会计信息化水平。
5、建立强干有力、高效运转的财会组织
财务会计组织的基本职权, 突出了总部的财务会计职能, 对基层会计有一些设想, 同时提出铁路企业市场化也需要一个行业的中介机构来支持。 (1) 建立与企业组织机构相适应的财会组织机构, 减少层次, 集权与适度授权相结合。会计核算和财务管理职能在不同层级之间会适度分离。 (2) 企业总部作为投资中心和利润中心, 也是资本经营的中心, 拥有融资权、投资权, 经营方针目标的决策权, 集中控制和调度企业资金, 通过预算配置企业内部资源。 (3) 建立与运输销售中心和网络化运行相适应的运输收入管理体系, 建立覆盖全企业的财务会计信息系统控制与基层会计组织进行会计要素的管理和控制相结合的财务会计体系。 (4) 建立铁路全行业的财务会计、管理会计信息及成本计算服务和客货网收入清算的中介机构, 服务于铁路企业, 服务于监管机构。
四、结束语
武广铁路财务管理体制的基本取向是市场化、规范化、科学化, 改革的最终目标是建立适应社会主义市场经济要求的, 符合市场经济规律的, 与铁路企业的组织形式相适应的, 有利于企业增强市场竞争能力和获利能力的, 以网络信息系统为依托、内部控制严密、集权与适度授权相结合的科学、规范的新型管理体制。
摘要：本文通过对武广铁路财务管理模式的研究, 提出了“铁路企业资本结构实现多元化, 实现铁路企业交易行为的市场化, 建立企业内部资源的合理配置机制和严密的内部控制机制, 建立规范、科学的会计核算体系, 建立强干有力、高效运转的财会组织”这一思路。
关键词：武广铁路,财务管理,体制
参考文献
[1]、王奎中.建设适应社会主义市场经济的铁路财务管理体制.铁道运输与经济, 2003.9
铁路财务管理 篇5
[关键词]铁路；铁路职工教育；企业安全
1013939/jcnkizgsc201520112
1 铁路职工教育概述
铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分，与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育，这样，既保证了铁路运输安全，又提高了运输质量，同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是交通运输的主力军。铁路的发展，对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。
铁路职工教育，是一种特殊的教育行业，其特点有如下几方面：一是专业性强；二是对人员素质要求较高；三是铁路职工教育投入大；四是教师队伍要相对稳定。
铁路职工教育是保证运输生产安全的关键，只有职工从自身做起，主观认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到，关于生产中发生的事故一般有两种看法：一种认为事故的发生是必然现象，只要火车一动，就必然有事故发生，事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来，看不到安全对生产的促进作用，认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的；另一种看法是认为发生事故是偶然现象，事故是可以认识的，在正常情况下，事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看，事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下，某种现象可能发生，也可能不发生，可能这样发生，也可能那样发生的趋势，必然性是指在一定条件下，某种现象必然发生，且合乎规律、不可避免的趋势。
2 铁路职工教育的发展及现状
21 对职工教育不重视
铁路站段部分领导，安全意识缺乏，忧患意识差，没有危机感，职工学习意识淡薄，学习观念比较落后。在教育投资上，资金不足，制度相对落后，这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。
22 教育内容单一化
我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲，铁路基层的职工教育，主要是岗位培训，脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训，其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行，极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少，而且还仅仅局限在一些规章制度。
我国应加大铁路职工的培训力度，使铁路职工教育多元化、层次化。例如：把火车司机（包括动车司机）的资格性培训考试独立于铁路总公司之外，铁路总公司根据需求从社会上招聘司机，彻底取消自培自用，这样既做到了人才的专业化，也做到了知识的多元化。
23 师资队伍相对缺乏
目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏，兼职教师相对较多，而且大部分铁路职工教师学历比较低，科研能力较差，教学水平不高，专业知识和专业技能相对不稳定，还有一方面，铁路职工教师队伍的相关制度欠缺，没有一个相对发展长远的规划，这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大，最终阻碍了铁路企业的发展。
目前，铁路的现状：一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话，在岗职工得不到应有的培训和再教育，业务素质得不到提高；二是知識面要求宽。例如：京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型（SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D），而且每种机型对应一套应急故障处理，这对于每一名乘务员的压力是可想而知的；三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化，要求各岗位职工必须按标准作业，不允许有一点差错。
由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。
3 铁路职工教育改革发展方向及意义
31 做好铁路职工的思想工作
企业的本质是以人为本，要更新教育理念，加强职工培训。在现阶段，铁路技术日益更新，而部分职工思想淡化，与现实脱轨，因此必须加强铁路职工的思想教育工作。
32 创造良好的学习环境，完善铁路职工培训制度
一方面，现在的社会是一个学习型的社会，知识可以改变命运，奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性，养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面，每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境，建立一套完善的培训管理体系，让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。
33 教育层次高端化，知识结构宽泛化
随着铁路运输参与市场竞争，企业必然以追求经济效益为目标，所以就要有大批的专业人才来重视这项工作，因此铁路职工教育要向高端化发展，随着先进技术的不断应用，造成企业大量岗位的合并重组，岗位技能要求拓宽，岗位职能转换加快，就需要培养多方面的人才。
34 职工教育整合
在计划经济体制，铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校，而这两种学校争经费，争师资现象严重。造成了资源的浪费，这就要求学校和培训中心要进行整合，协调办学，规模办学，发挥学校的多功能作用。
35 重视职工的培训工作
重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时，必须把继续教育和职工培训摆到首位，把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导，应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节，加大资金投入，完善硬件基础设施，从实际需求出发，研究出一套切实可行的管理办法。
36 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾
当前，我国铁路运输紧张，在一定程度上出现了供求不平衡，铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。
铁路财务管理 篇6
1 当前铁路企业资产管理中存在的问题
实物资产管理意识不强, 没有全局观念和成本效益观念。铁路企业所属的各单位、各车间、各班组、甚至每个工作人员之间都求“大而全”, “小而全”, 存在盲目攀比现象, 认为别的单位、部门和人员有的我也应该有, 别的单位、部门和人员没有的我也要有。且在购置上不遵循“经济适用、合理配套”的原则, 只贪图设备是最新的、技术配置是最好的、各项配套是最全的, 使用方便, 不考虑购置成本和以后费用开支情况, 实际功能采购远大于使用需求。
实物资产管理权限分散, 职责不明确。首先表现在实物资产的购置上, 铁路局和站段、站段和车间、车间和班组都差不多具有相应大小的权限, 必然导致各自为政, 政出多门, 标准不一, 管理比较杂乱。其次, 虽然各站段都设有专门的设备物资管理部门, 但因管理权限不明确, 各行其是, 各存心事, 必然导致铁路局、站段、车间、班组之间纵向沟通存在信息漏斗, 横向联系缺乏桥梁, 相互之间的信息难以有效沟通和实现资源共享, 形成一个个信息孤岛, 不利于其调剂中心职能作用的充分发挥。
实物资产日常监管乏力, 非正常毁损和流失现象普遍。由于没有一个明确、严格的实物资产保管责任制度, 一项实物资产购置回来后, 一上账就很少有人问津了, 任其飘零谁家。在企业搞清产核资的时候就经常发现这种情况:由于没有明确的责任人, 没有严格规范的资产交接手续, 一些实物资产几经周转后, 便查无对证了。
部门之间缺乏协作精神, 造成实物资产账实不符, 存在虚账和账外资产现象。由于资产管理权限的分散和部门间的沟通、协作不够, 以及实物资产处置程序的不规范, 使得使用部门已打报告请示领导对某一资产予以报废处理了或转移给其他部门使用了, 资产或已不复存在, 或使用单位已发生变动, 但因不知情, 财务部门仍然将之挂账没作销账处理或对资产卡片作相应变动调整。譬如有些在建工程早已竣工并投人使用了, 但因基建部门没有及时向财务部门提供竣工决算资料或使用情况说明, 导致迟迟不能组资和按规定计提折旧, 使得会计账上固定资产原值和净值与实际有很大的出人, 虚增企业资产和效益;有些资产如低值易耗品等会计账上予以一次列销了, 因没有建立相应的台账, 一些资产已销账但实物没有变现, 还有接受外单位的捐赠资产不按规定报财务部门上账等, 都是账外资产形成的重要原因。
2 加强铁路企业资产管理的措施
加强设备物资部门和队伍建设, 充分发挥其专业职能作用。首先, 建立一个由高级管理层成员担任领导、各有关业务部门担任成员的企业最高设备物资管理机构, 研究制定全企业的管理目标和策略, 统领全企业的设备物资管理, 设备物资部门对其负责, 担任日常管理工作。第二, 要从资产的购置、使用、调拨、转让、维修、报废等各个环节全面加强制度建设, 制定诸如《资产占用定额管理办法》、《物资管理制度》、《设备内部调剂办法》和《资产处置实施细则》等一系列规章制度, 建立全企业范围内统一的资产管理制度体系, 实施严格的奖惩机制, 推进资产管理工作的制度化、标准化、科学化和规范化。第三, 在最高设备物资管理机构的领导下, 设备物资部门要在准确把握市场形势的基础上, 根据企业发展战略要求及现有设备情况, 研究制定设备采购的长期、中期和短期计划, 并适时根据客观情况的变化作出调整, 克服盲目性、低效性和无效性。第四, 要充分发挥调剂中心作用。设备物资部门要及时收集企业内闲置的资产信息并向企业内所有单位公布, 坚持先内部调剂后购买、后对外处置和统一管理、市场定价、集中处置的原则, 严把处置关, 努力盘活闲置资产, 最大限度提高资产的利用率和收益率。或者成立一个专门的资产管理公司, 实行市场化操作, 负责全企业的一切资产管理、维修、采购和配送等行为, 形成专业化服务和规模化效益。
统一设备物资采购行为, 切实实施招标“阳光活动”。设备物资的使用效益如何, 采购是源头和关键。对大宗物资、设备采购, 要以最高设备物资管理机构成员为主组成招评标小组, 实行集体决策制度, 不允许任何私自采购行为, 充分引人市场竞争机制, 在保证质量的前提下, 努力把采购成本控制在最低限度内。在采购策略上要努力做到以下几点:一是实施功能采购, 不仅价格要合理, 而且, 在性能上要完全满足使用标准。二是想方设法, 扩充采购渠道, 利用网络信息, 建立起能涵盖国内外的供户网络和供户档案, 熟知主要设备、材料国内外行情, 做到货源清楚, 价格明了, 建立相应的货源和价格信息库。三是对物资采购实行动态管理, 及时整理各供货商的业绩和资信, 尽可能选择质优价廉的供货对象。四是加强市场和资源情况调研, 根据不同时期的货源情况和价格走势, 采取不同的对策, 招标、议标、议价三种采购方式灵活使用, 使其在价格稳定方面起到必要的调节作用。
加强实物资产的日常监管, 建立资产管理责任制和资产报告制度, 实现资产的动态跟踪管理。实物资产管理责任制是指建立单位分工负责主管资产管理的领导为全面责任人, 使用部门的领导为主要责任人, 资产使用人或保管人为直接责任人的三级管理责任制, 明确各自职责, 制约和杜绝各种违规行为。同时, 要加强实物资产的日产监督检查, 确保资产管理责任制落到实处。当前造成资产毁损和流失的主要原因是缺乏或不能很好贯彻执行一个有效的实物资产管理制度, 特别是造成损失后没有明确有关责任人应承担什么样的经济责任, 甚至法律责任;由于使用得当、保养良好, 提高了资产的使用性能和服务年限, 同样应该给予何种, 以及多达程度上的奖励。资产管理报告制度是指用书面形式综合反映企业一定时期内资产存量的构成、分布、增减变动及使用情况, 内容包括:报告资产盘盈、盘亏、毁损、报废、清理及处置情况;报告加强对资产管理的措施和建议。建立和完善资产管理报告制度, 可以随时掌握资产的使用情况和存在问题, 并研究解决办法, 从而提高资产的管理水平和效率。
加强企业相关部门间的协作, 保证实物资产信息的真实可靠。一是要制定一套科学的资产管理流程, 无论是设备物资部门, 还是基建部门、具体的资产使用单位和部门, 每发生一项资产的增加、转移和减少行为, 都应有财务部门的参与或做到及时通知财务部门做相应的账务处理, 避免漏记、迟记。二是做好实物资产的卡片记录和备查簿登记等账务管理工作, 为更好地加强资产管理提供详细而完备的第一手档案资料。三是生产部门、使用部门要配合财务部门、设备物资部门做好资产的核查工作, 不但核查资产数量, 更要核查资产真正价值。定期和不定期的资产盘点制度, 是从根本上解决账实不符, 有账无物和有物无账问题的唯一方法。
改变管理观念, 由重视实物管理转向价值管理, 把所有重要资产都通过一定的评估方法进行价值量管理。通过资产评估, 得出企业哪些资产已处于低效和无效状态、哪些可通过改造可继续使用、哪些需及时更新, 并适时作出相应的处理决策。对不再使用资产和报废资产一律按评估价值以招标、拍卖、联营等方式在市场上公开处置, 争取最大的处置收益, 尽量减少价值流失。对于内部调拨处置的资产, 也不例外, 统一实行有偿使用, 坚决杜绝下属单位“等、靠、要”的依赖习惯, 给其应有的经营压力, 促使其爱惜资产, 改进管理, 提高效益。通过价值管理方法, 一者可以节省资产超耗费、场地占用费、转移搬运费和日常保管维护费等相关费用支出;二者通过报废处理可以回笼部分资金, 有效补充设备准备基金, 减少企业资金压力;三者可以了解和掌握企业的整体及各类资产实力和市场竞争力情况, 为今后更好地开展资产管理工作提供了很好的参考和依据。
摘要：铁路企业实物资产, 包括房产、设备、低值易耗品和各种物资材料等, 是企业进行生产经营的物质基础。资产管理水平的好坏, 直接关系到铁路企业经济效益的高低, 进而影响企业的生存与发展, 其重要性不言而喻。
铁路财务管理 篇7
关键词：国际铁路,新建项目,铁路标准化,管理,应用
1 工程概况
新建蒙巴萨至内罗毕铁路五标位于肯尼亚境内, 呈东南至西北走向, 经过马查科斯、内罗毕特区, 是连接港口城市蒙巴萨和首都内罗毕的标轨铁路的一部分, 同时也是中国目前在境外修建的最大铁路项目。本标段 (DK377+000~DK461+000) 全长84公里, 路基长74.973km, 占总长度91%, 铁路桥16座, 累计长度7.4km, 占正线总长的9%, 涵洞总计109道, 设置车站6个。
2 人员配备以及用工管理
我项目部承诺本项目中方管理人员的比例将不超过员工总数的10%。为了确保承诺的顺利实施, 本项目属地化管理将从以下几个方面入手:
(1) 首先要遵循“公平、诚信、共赢、合作”的发展理念, 与肯尼亚政府及其他们的人民建立和谐的共事关系。作为在海外施工的中方企业, 必须受所在国对企业的法律约束, 并履行起为当地解决就业的义务和责任。
(2) 其次海外项目在不断推进的同时也造成了当地雇用员工人的数量也在不断增长, 尊重当地的习惯和文化, 加快中外员工之间的文化融合成了重中之重。当不同风俗习惯、不同宗教信仰、不同文化背景、不同种族的许多中外员工同时相聚在同一片蓝天下共同发展时得做到:人格上的相互尊重, 文化上的互相包容。在不断丰富企业文化内涵的同时, 实现企业健康发展也很重要, 提高中外员工对企业核心内容和价值观的认同度, 从而加快中外员工之间的文化融合。
(3) 第三要提高外籍员工对企业的忠诚度, 就要注重心理疏导和人文关怀。人文关怀是对人的尊严的认可, 是对人的生存及其生命意义的关怀, 是一种文明文化的诉求, 更是价值目标和思想态度。心理疏导则是帮助人解决一些心理问题, 让不良情绪得到宣泄, 心理压力得到缓解, 使心理上得到一些调适。对于外籍员工的管理, 要提倡心理疏导和人文关怀, 切实关心、关怀外籍员工的生活, 充分考虑外籍员工的内在需求, 帮助他们缓解工作压力, 提高对企业的忠诚度。
(4) 第四要完善外籍员工的管理体系得加强制度建设。根据企业发展实际, 将外籍员工的工作表现与其薪酬、待遇、升迁等结合起来, 充分调动“能干事, 想干事”员工的工作积极性, 实现优胜劣汰的用人机制, 对“不干事”或“干不了事”的人员给予相应惩罚。
(5) 第五, 肯尼亚的经济较不发达, 很难招募到合适的技术工人, 因为国民受教育程度普遍较低。各国文化差异导致了各国劳动力水平差异很大。所以, 要加强培训工作, 建立员工培训的长效机制, 增强自身造血能力, 强化内部员工培训工作, 根据企业发展有计划、有目标地开展培训教育活动, 提高外籍员工的岗位技能素质。
(6) 第六要强化“属地”意识, 用“本地人”管好“本地人”。实现企业的本地化管理是国际化公司的管理目标, 就是用本地人来管理本地人。由此, 企业应积极研究探索本地人管理本地人的有效方式。
3 现场施工管理
3.1 文明施工和环境保护
进场后先核实、确定施工过程的重大环境影响因素, 施工范围内的环境敏感点。首先明确施工范围内各施工阶段应该遵循的环保法律、法规、标准和要求。其次, 在编制施工组织设计和分阶段施工方案时有相应的生活区和施工区环境保护措施规划。主要包括:防止饮用水污染措施;施工场地水土流失防治措施和开挖的边坡保护;施工区和生活区垃圾以及卫生设施的治理措施;施工活动中的粉尘、噪声、废水、废气和废油的治理措施。
3.2 项目将现场管理标准化作为标准化管理的核心
主要有八项:第一, 要按照国家规范设置现场警示、标志和安全的防护设施, 配备安全的防护用具, 确保现场的火工品使用的安全和用电安全。第二, 要按照因地制宜、以人为本、整齐划一、用地节约的四个原则和《铁路建设项目现场管理规范》做好施工现场布置工作。第三, 环境保护工作是重中之重, 废弃的垃圾要进行及时的处理, 在取弃土场地上要合理设置, 积极整治道路污染。第四, 原始记录和现场各种质量数据要保证真实完整, 定期分析项目的质量状况, 然后研究改进措施并落实到位。第五, 严格按照施工组织的要求配置, 规范机械设备管理, 加强日常使用保养, 提高机械化作业水平。第六, 做好施工技术交底和工程测量工作就要加强技术管理, 组织做好施工图现场核对。第七, 要加强物资材料管理, 规范物资材料保管工作, 严把物资材料进场质量关。第八, 为了规范试验程序, 保证试验数据准确真实要按照《工地试验室建设标准》和施工需要来建立工地试验室。
3.3 技术管理
按照项目管理分级, 要对应管理阶层进行分级交底。先由项目经理部总工程师对所属项目分部技术主管和相关技术人员进行一级技术交底, 项目分部技术管理对作业队技术负责人进行二级技术交底, 作业队技术负责人对班组长及作业人员进行三级技术交底。由于是海外工程, 在三级交底时, 要采用中英文对照的技术交底资料进行交底。
在交底工作完成的基础上, 通过不断的技术培训来宣贯作业标准、施工工艺、作业纪律等, 目的是强化一线人员的标准化作业意识、技能和习惯。
3.4 质量和安全管理
建立健全质量和安全管理, 严格控制质量、安全、文明等要点。
4 标准化、信息化生产管理
对混凝土、沟槽盖板、钢筋混凝土构件全部实行工厂化集中生产。对路基填料的级配碎石实行工厂化生产。设置钢筋加工厂, 统一下料, 统一制作。
我标段根据建设项目信息化管理要求, 在拟投入本工程人员构成表中设置专人负责信息化系统的维护和管理;配备相应的终端硬件设备, 纳入统一接口, 并接受的统一管理;接受监理单位对信息系统的总体协调管理;施工组织设计中纳入信息系统相关内容, 施工总平面布置图中预留信息系统接入条件, 按照标准化管理的要求承担运用主体责任, 通过信息化管理系统提交工程实施、管理过程中的相关资料, 使之作为现场管理重要的基础技术管理手段和支撑。
5 结束语
通过不断深化对标准化管理的理解, 逐渐向海外工程推进标准化管理, 来提高中国企业在国际铁路市场中的影响力。目前在本项目标准化管理实践过程中, 证明了铁路标准化管理在国际铁路新建项目的应用是可行的。在融和国外当地元素的前提下, 同时结合铁路建设标准化管理, 可以更好的让中国铁路建设标准化管理在国际市场中的实施。
参考文献
[1]卢春房《铁路建设项目标准化管理》中国铁道出版社2013年.北京.
[2]《铁路建设项目现场管理规范》TB10441-2008中国铁道版社2009年.北京.
[3]《新建铁路工程项目建设用地指标》中国计划部出版社2009北京.
[4]《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10441-2003中国铁道出版社2014年.北京.
加强铁路企业财务管理工作的思考 篇8
1.1 财会管控的关键意义更为显著
在单位变革过去的经济体系, 朝着全新的方向发展的时候, 此时单位的财务管控的定义和位置等都出现了一定的改变。筹资活动的开展干扰到单位的规模以及进步。资金的使用对于单位的发展等有着很大的影响。资金的使用在很大的程度上干扰到单位的成本以及竞争等。资金回收关乎到单位的运作。它的分配也对单位的消费等产生很大的干扰。财务管控和单位的别的管控之间有着非常紧密的关联, 其存在于单位的运输管控和生产运作的整个步骤中。该项管控的最终意义是经由有序的运用资金, 确保单位获取足够的利润。所以, 确保单位的利润最多, 就要保证该项管控活动在当前单位中的意义。
开展跨越式的发展, 就要积极的做好新线创建活动, 同时还要对目前的线路发展, 提升总体的输送水平。要积极的开展生产力调节活动, 不断的将主业精干, 提升总的运输效率, 此时就要积极的准备并且使用资金, 要提升增收的潜力, 要强化管控力度, 要不断的创新管控体系, 切实的提升运作管控的能力。
1.2 当前管控活动面对的全新的事项
落实综合预算管控是切实的结合当前的经济体系的规定, 对单位的投资以及运作等活动分析, 并且落实管控活动的一种体系和活动。此时就规定单位要落实三个变化。从关注生产和技术规划朝涵盖企业投资、经营和财务等方面转变;从关注运作结局发展为重视运作步骤。从之前的管控方法发展为信息化模式。积极的分析单位面对的各种氛围, 强化基础活动的力度, 积极的开展好预算编订活动, 切实的提升管控能力, 是单位要积极分析的一个事项。2004年实施的《铁路局经营业绩考核暂行办法》, 对铁路局增加了货车周转时间、运输业劳动生产率、流动资产周转率3项考核指标和旅客人身安全方面的两项否决指标, 相关的结算措施也做了一定的改动。绩效考核措施以及结算措施的变动, 对于单位管控的很多层次都具有非常深刻的意义, 积极的分析这种变动, 是所有的领导人员以及财会工作者要积极分析的一个事项。
2 积极分析运作管控工作中面对的不利现象
2.1 不具有成本管控思想
很多单位和机构只是关心怎么去使用钱, 但是不仔细的计算, 或是很少去计算。其关键的体现在从本机构或是单位的部分利益中分析, 尽量的多要钱, 很少去分析总体的权益, 花钱的时候也是很盲目, 导致了非常严重的浪费现象, 有时候也导致了很多的腐败问题的出现, 使得违法现象经常性的出现。除此之外, 还有一些单位的支出没有规划, 不上报, 不分析, 不按照步骤来开展, 随意的改动, 此时导致了很多事先不可知的要素, 使得之前的预算规划不合理, 导致成本控制工作无法有效的开展。一些建设工程没有经由有序的论证, 在投入之初就已经被废弃, 导致了非常严重的浪费现象。一些机构或是组织对于不一样的投资秉承着不一样的思想, 用自己的钱做本身的事情的话, 不但关注投入还关注其效益。但是使用别人的资金来开展本身的活动的话只是关注结局不关心使用的资金总数。使用别人的资金来做与之相关的工作的话不但不关注花费也不关注具体的结局。其都表示在该项管控工作中, 责任思想不高。
2.2 资金太少, 浪费严重
资金太少的问题很是显著, 一些单位工资以及其他的一些资金存在非常大的缺口, 面对着非常显著的管控不合理, 亏损显著的局面。一些单位的招待资金等非常多, 一些机构把很多的活动交付单位开展, 通过很多项目的名义。把资金转移, 此时就导致资金非常的紧缺。
2.3 关注遗漏以及少收的现象
最近一些时间中, 经由运输收入的专项分析和检查, 得知了很多的违法以及违规现象。同时在运输工作中, 多装少算等等的不利现象也是时常会发生的。所以要使用合理的应对方法, 确保运输收入能够完整的上交。
2.4 建设资金使用时期出现的违规现象
其关键的体现在如下的一些层次中:挤列工程成本;多计工程量、高套定额、高估冒算;截留工程余款;在建设成本中列支奖金;不按规定办理保留尾工手续, 还有的工程虚验投资。同时, 还有很多投资没有发挥应有的效益, 有些线路刚刚大修, 又开始翻浆冒泥;有的设备刚刚经过补强, 安全就发生问题。
2.5 胡乱投资, 随意担保已经发展为非常关键的不利现象
该现象在很多单位的对外投资工作中表现的非常显著。一些现象虽说是历史留存的, 不过切实的体现出一些单位在决策的时候面对着非常的关注形式, 不关注具体状态, 非常随性, 不能积极的开展监督等的相关现象。
3 明确财务管控的关键意义
3.1 高度重视财务和审计工作
3.1.1 推进财务管理从会计核算型向经营决策型转变。
按照全面预算管理的要求, 抓好收支预算编制, 真正把财务管理贯穿于生产经营的全过程, 延伸到所有生产经营领域, 充分发挥财务管理的预测、决策、计划、控制和考核作用。
3.1.2 认真抓好项目建设和投资、担保决策。
对重大决策, 要让财务和审计部门全过程参与, 真正发挥他们事前预测、事中监控作用。要严格落实投资、担保权限, 认真执行决策程序, 杜绝没有科学论证、预算计划和集体决策的投资。要对项目建设实施全过程的跟踪检查和审计监督, 发现问题及时纠正, 有效防范投资风险。
3.1.3 切实加强建设资金管理。
3.2 严格落实财务和审计部门的责任
3.2.1 要全力以赴保证重点资金的使用。
对安全、经营、改革和跨越式发展等重点项目急需的资金, 必须保证足额到位。严格投资审核, 把有限的资金用到最需要和最能产生效益的地方。同时, 要在保证资金安全的情况下, 争取最大的资金收益。要加强项目实施全过程的跟踪审计, 严肃财经纪律, 严厉查处、违法违纪行为。
3.2.2 要不断研究新问题, 拓宽新思路。
针对各企业生产经营中存在的突出问题, 分析原因, 完善制度, 堵塞管理漏洞。特别是对一些事关企业的重大变化, 要细分课题, 组织攻关, 及时对企业经营战略进行调整。充分利用现代化管理手段, 推进财务管理信息化、规范化建设全面提高财务、审计人员的素质, 真正做到依法管理、规范管理、科学管理。
3.2.3 要落实责任, 形成“大财务”的管理格局。
必须牢固树立“大财务”的观念, 建立纵向到底、横向到边的成本控制责任体系。各部门要克服本位主义, 树立大局意识, 站段要切实发挥成本控制中心的作用, 真正把成本控制贯穿于生产经营的全过程。要完善激励约束机制, 加大奖惩考核力度, 把增收节支的压力和动力传递到每个岗位和人员。
铁路企业在精细化财务管理上有许多可以借鉴的经验。只要按照精细化管理的思路, 细致入微地分析生产经营的各个环节和要素, 就会发现抓好增收和节支有着十分广阔的空间。如提高机车日车公里、日产量、平均牵引总重, 就能节约运用机车, 减少机车的检修、运用费用。缩短货车周转时间, 就能减少货车占用, 大幅度压缩货车使用费。机车车辆检修中, 适当增加一个扩大修程, 也能节省不少资金。对于生产力布局的调整, 主辅分离、辅业改制的实施, 也同样存在较大的节约空间。
摘要：由于经济高速前进, 此时铁路行业获取了非常显著的成就, 铁路单位的财会管控活动的活动此时更为关键。确保单位的利润最多, 就要确保管控活动在当前单位管控工作中的意义, 而且要关注单位运作时期出现的一些不利现象。所以, 要积极的分析财务以及审计有关的事项, 积极的落实相关的权责, 确保管控工作更为精细严谨。
加强合资铁路公司财务管理的思考 篇9
一、合资铁路公司财务管理的现状
(一) 负债规模普遍较大、经营业绩普遍下滑
以G铁路公司管内10 家控股运营合资公司为例, 到2014 年末, 负债合计高达1050 亿元, 6 家公司负债率都在5 0%以上。因资产负债率偏高, 加之运输收入不能大幅提升, 大部分合资公司因债务负担重而出现资金紧张, 现金流短缺债务风险加大。2014 年, 10 家控股运营合资公司有7 家出现亏损, 合计亏损额高达40亿元;特别是新建的合资铁路公司由于自有资本金偏低、建设资金大量依靠银行贷款, 资产负债率普遍较高, 完工转运营后面临大量财务费用、折旧的巨大压力, 而近期内运量又远未达到设计运量, 导致新建合资铁路公司开通运营后即面临巨额亏损, 其中DH公司投产以来, 累计亏损达42 亿元。以上突出问题, 严重制约合资铁路公司的可持续发展。
(二) 资源还没有实现高度融合
一是, 运输资源互联互通性较差。由于受到各种因素的影响, 目前运输资源彼此分割, 难以统筹利用。由于非运输企业与既有线控股合资公司之间还没有建立有效的利益共享机制, 非运输企业与控股合资公司资源没有高度融合。二是, 非运输企业在物流、土地、车站等资源开发利用方面与控股合资公司不能实现有效协同。由于资产权属、协同开发程度、利益分配等方面的原因, 合资铁路公司将非运输资源交由集团经营的意愿不强, 造成合资铁路公司非运输业务既做不大、更做不强。三是铁路沿线土地开发政策效应不明显。“土地+物业”是提高铁路经营效益、保证铁路可持续发展的有效举措。从部分高铁沿线土地综合体开发的探索看, 由于合资铁路股东构成比较复杂, 开发主体难以明确, 投资回收期较长, 地方部门支持意愿不强, 铁路自身人才素质制约等原因, “土地+物业”模式还有待进一步探索和完善。
(三) 委托运输管理模式还不够完善
合资铁路委托运输管理模式有利于保持路网结构完整、运输集中统一指挥, 有利于提高运输质量、保障运输安全、提高运输效率和效益, 但存在责权利不对等的问题。委托方由于不直接承担运输安全、运输管理责任, 由受托方向委托方提出设备大中修、更新改造、专项整治以及安全技术设备投入等建议提报委托方后往往得不到及时的落实, 有时候委托方甚至以种种理由拒绝投入。再比如, 出现应急抢险等工程, 为了保障运输畅通、安全, 受托方立即组织了实施而未及时通知受托方, 受托方也对这部分支出不及时确认或不予以确认。受托方在承担更大安全风险和经营风险的同时, 不能同步分享增运增收成果。受托方的费用清算采取成本补偿方式定价, 通过清算才能取得营业收入。而由于高铁运营时间不长, 前期的成本变化波动较大, 高铁成本定额的行业指导标准尚未建立, 合资铁路公司地方股东对铁路方提供的委托费用方案, 包括支出项目、费用定额等存在质疑, 导致费用清算难以协调落实。
(四) 完善公司治理机制
各铁路局作为铁路总公司授权的出资人代表, 有责任、有义务对合资公司的生产经营和安全管理负责。但在涉及合资公司重大决策时, 合资公司管理层认为, 要加强彼此之间的沟通联系, 还要将公司的章程和议事规则落实到实处, 避免出现不必要的问题。上述这些都需要通过完善公司治理机制来加强对合资公司的指导和监督。另外, 还要完善公司的预算与投资约束机制。通过调查, 目前有不少合资铁路公司都是委托专业的管理部分, 往往会由于专业管理部门不了解委托合资铁路公司的实际经营状况, 从而不利于公司发展。因为专业管理需要, 年底决算时, 超预算支出照单全列, 造成超预算严重。
二、加强合资铁路公司财务管理的基本思路
通过分析当前合资铁路公司的夜店和财务管理现状, 笔者认为:要建立由铁路局为主导的运营控制型模式。运营控制模式是一种较为可行的财务管理模式, 它是将各个合资铁路公司的业务作为各铁路局业务的夸大与延伸, 各个合资铁路公司的战略决策和经营控制的主导权都在各个铁路局。运营控制模式的协调能力较强, 同时财务管理效率较高, 通过企业内部一致性的经营控制, 各铁路局可以优化配置资源, 实现经营效益最大化。
三、加强合资铁路公司财务管理的具体建议
(一) 加强合资铁路公司财务预算管理
1. 科学编制财务预算强化源头管理。一是, 以铁路局的发展规划和经营目标为总纲, 财务预算与客货运输生产指标、机客车工作量、设备资产配属量相匹配。二是, 采取科学合理的预算定额。预算定额的选取必须要根据合资铁路公司的实况和合资铁路公司可操作的先进定额, 不能够盲目选取。三是, 提高企业内部资源利用效率。在合资铁路公司机车车辆资源不足、不具备大中修能力时, 应优先立足于铁路局内部资源共享, 提高整体资源效率。四是采取“自下而上、自上而下、上下结合、二上二下”的编制审核程序。合资铁路公司结合铁路局指导意见, 进一步完善预算草案后上公司股东大会、董事会审议, 经股东大会、董事会审议通过后成为正式预算下达公司执行。
2. 加强预算执行过程管理。预算的责任主体是合资铁路公司, 执行主体也是铁路合资公司, 而实际管理合资铁路公司的预算一般都是通过监督指导和分析检查来实现。具体如下:一是, 必须要将通过的年度预算决议落实到实处, 且要细化预算责任目标, 建立各个层次的预算控制点;二是, 建立公司月度经济活动分析制度, 且要落实实处, 及时纠正偏差, 避免大失误的出现;三是, 实行“以收定支, 动态调整”的控制机制, 要着重控制支出, 确保经营目标顺利实现。
(二) 强化合资铁路公司资金管理和财务监控
1. 加强对合资铁路公司资金管理。一是利用内部资金结算中心加强对合资铁路公司资金流的集中监管。合资铁路公司资金作为企业集团资金的重要组成部分, 纳入资金结算所归口管理。对资金流向实行动态监控, 通过实行大额资金联签制度、签订银企资金监管协议等办法, 保证公司资金运作正常, 降低资金风险。合资公司最大限度使用内部调剂资金, 同时发挥好协同优势, 形成与银行系统的谈判合力, 对外贷款由集团统一与金融机构协商谈判, 争取优惠利率, 降低筹资成本。二是按预算管理要求, 编制资金预算表, 确定年度资金筹集与运用规模。资金预算表作为公司财务预算的一部分, 与其他经营预算相匹配, 重点把握好债务性融资的实施时点。建立健全以现金流量控制为核心的内部资金管理制度, 限制无预算、超预算的资金拨付与支出。
2. 进一步完善合资铁路公司财务监控体系。一是规范统一会计核算政策。规范统一合资公司财务收支核算政策, 统一明确运输经营中各项收入的核算口径与归类, 制定统一的运输成本支出核算明细科目及费用归集原则, 使企业内部的收入、支出核算口径完全统一, 提高合资公司财务信息的可靠性与可比性, 更好地实现对合资公司财务的有效监控。二是构建财务监控系统。各铁路局财务部门加强对合资铁路公司国家财经法规、政策的执行情况, 统一财务制度的执行情况, 公司经营目标、财务预算的执行情况, 资金运用与资产安全情况的监控。加强合资公司财务数据的集中管理, 将合资公司财务数据信息统一上移到铁路局层面, 比照国铁直管站段模式加强对合资铁路公司站段财务状况的及时掌握与监督。对合资铁路公司内部控制机制的有效性进行评估, 对公司经营目标的实际完成情况进行结论性评价。
(三) 优化重组集团资源, 理顺内部经济关系
1. 通过重组整合建立区域性的合资公司。合资铁路充分调动了中央和地方合资建路的积极性, 拓宽了筹资渠道, 在加快铁路建设上发挥了重要作用。但从运营情况看, 特别是合资铁路公司数量迅猛增长后, 合资铁路公司管辖范围小、资源分散、产品同质化、同行业竞争等问题逐步暴露出来。为提高铁路整体运输效率和经营效益, 推进运营合资公司的重组整合势在必行、尤为紧迫。可以考虑逐步推动既有的线条性公司向区域性公司整合发展, 最终实现一个较大的行政区域内只保留一个区域性合资铁路公司。这对争取地方政策支持, 统筹区域运输资源, 都将十分有利。
2. 理顺委托运输等关联服务关系。为实现资源与优势互补, 提高铁路局整体和各合资铁路公司的经营效益, 资产资源的共用与互相委托将成为常态, 但内部各成员是相互独立的企业法人, 为保护各方的合法权益, 需要进一步理顺内部经济关系, 规范关联服务行为。铁路局总体资源配置中, 会产生机车、车辆及其他运输设备资产的相互使用, 在此过程中建立完整的设备台账及使用档案, 签订有关协议, 明确界定资产产权归属。并建立公平合理的关联交易结算办法。
(四) 强化铁路方出资人代表的主体权责, 健全股东利益共享的运行机制
1. 强化铁路方出资人代表的主体权责。我国铁路集中调度、统一生产指挥的特性, 决定了铁路方必须无条件主导全路的运输和经营管理工作。铁路局作为铁路总公司授权的出资人代表, 必须在统筹企业内部所有运输和经营资源上发挥牵头抓总作用。做好对运营合资公司经营活动的指导, 在掌握合资公司经营管理动态的基础上, 结合铁路局经营工作思路, 分析合资铁路公司及其站段经营管理中存在的问题, 提出指导意见。
2. 健全股东利益共享的运行机制。随着铁路政企分开和市场化进程的加快推进, 建立健全与市场无缝对接的运行机制, 确保各方股东利益最大化, 也是破解合资铁路公司管理难题的重要方面。建议在坚持依法合规, 遵循市场规则, 完善合资公司法人治理机构和治理制度, 规范股权管理的基础上, 建立一套公平公正、公开透明的议事规则和合作机制, 保证各方股东利益共享、风险共担。通过建立健全互利共赢的运行机制, 最大限度维护合资铁路公司权益, 充分调动各方股东的积极性。特别是在争取运价、“营改增”、土地开发及政府补贴等优惠政策方面, 充分发挥各方股东优势, 形成工作合力。
合资铁路公司财务管理的优化工作是一项涉及面广、影响因素多的系统工程, 需要以市场为导向, 以效益为中心, 以创新发展为主线, 充分发挥国铁与合资铁路公司两个市场主体作用, 通过构建利益共享机制, 协调好两个主体的经济关系, 调动两个主体的积极性, 推进资源统筹开发, 提高资产利用效率和整体经营效益, 实现协同效益最大化, 从而取得良好的成效。
参考文献
[1]潘振锋.我国合资铁路运营管理模式的实现[J].综合运输, 2009 (12) .
[2]刘克强, 李永强.高速铁路实施委托运输管理初探[J].经营管理, 2010 (10) .
[3]万里霜.委托运输管理模式下合资铁路公司的生存与发展[J].铁道运输与经济, 2013 (3) .
对铁路非运输企业财务管理的思考 篇10
【关键词】铁路非运输企业 财务管理
随着市场经济的发展和国企改革的深化，不管是运输企业站段还是非运输企业公司，这些铁路企业的财务管理都得到了快速发展，引入了各种现代管理理论，如内部控制、全面预算管理等，取得了显著的效果。特别是在非运输企业中，因业务面向市场运作，效果更明显，财务水平发展更快。但在对现代管理理论学习应用过程中，仍感觉铁路企业因受企业文化、管理环境、技术水平、人员素质等因素影响，一些现代管理理论及制度仍仅存在于表面，未深入到企业管理深层，很多管理应用并未达到其应有的效果。
一、管理现状
（一）企业文化
受多年的计划经济管理体制，以及运输企业的经营性质和运作模式的深刻影响，在管理理念深层，传统、保守的思想根深蒂固，铁路运输以安全为第一首位；非运输企业虽然已市场运作多年，但因人员构成多为原运输企业人员，并且组织结构上仍受运输企业管理，经营范围也大多与运输企业相关，可以说是半市场化经营。所以经营管理人员的管理思维，大多仍然保持着原运输站段的管理模式。各种现代管理制度在各非运输企业中，虽已健全建立了相应的规章制度及工作流程，并得到相对有效的执行和发展，但仍存在各种各样的问题。例如，内部控制制度，虽然各级企业的制度制定得非常详实、完善，并得到有效执行。但管理重点仍偏重于安全管理，对内部控制制度理论中的首要目标——“效率”重视不足，制度建设及管理实践中也体现得不够。再如全面预算管理，受运输企业成本计划管理影响更重，实践中侧重于对企业成本费用预算的控制管理，而利用预算制度对企业应对市场变化、激励创效、提高资金效率等方面的实践应用不足。受这样的企业文化影响，执行制度的管理人员的思维认识也未能到位，则对相应管理理论及制度的执行情况也存在差异，最终又影响到了实际管理效果。
（二）管理环境
虽然，铁路非运输企业的财务管理向现代化管理发展较快，但受传统铁路运输企业企业文化的影响，企业其他管理方面与财务管理水平有一定差距。这就产生了木桶效应。会计人员的素质及相应的专业程度及管理水平，在各管理环节中是处在高水平的，相对于其他环节的管理水平，属于木桶效应中的长板。因为财务管理在企业管理的重要地位，企业日常管理中大部分管理活动都与财务管理有着各种各样的联系，财务管理本身，也受企业其他管理环节的约束和影响。虽然目前铁路财务管理水平已经比较出色，但受短板影响，并未使企业整体管理达到应有的水平。并且，在某些具体财务管理事务中受其他管理环节影响，也限制了财务管理的水平和效率。
（三）技术水平
除了相关管理制度的发展外，在财务管理应用技术方面，自实施企业会计制度的以来，铁路企业的财务处理技术、信息化水平都在快速的发展提高中。新企业会计准则虽未正式实施，但在实践工作中基本已经遵照实行。并且，近几年来，对中介审计的重视程度的提高，与会计师事务所技术交流的加深，铁路企业财务管理技术方面已经基本趋同于现代企业管理水平。但因为企业文化和管理环境的影响，其实践应用中还是存在较大的差距。
1.会计技术方面，除了因未正式实施新企业会计准则的影响之外，受管理环境和会计人员素质局限，会计处理技术实践中，各单位的管理水平仍参差不一。当遇到一些特殊及新兴业务时，仍会出现很多处理差错。虽实行了很多统一规范措施，但各单位之间的会计处理方式及差异还是普遍存在。
2.信息化技术方面，铁路会计信息化系统自V5.0版本以来，基本可实现财务管理的绝大部分目的，但在新的经营形式和管理要求下，逐渐出现了功能性不足，有待进一步的开发扩展。
3.随着铁路非运输企业经营范围、规模的不断扩展，应对企业资产管理、资金运作和风险控制等方面的管理压力不断增加，相应的管理方式及技术明显不足。
（四）人员素质
铁路系统中的会计人员与其他各方面管理人才对比，无论从职业素质、专业能力、道德修养方面都是比较出色的，但从目前财务管理现状看，仍存在很多不足。
1.人力不足。截止2013年末济南铁路局全局会计从业资格持证人员达3178人，但在岗只有1854人，其中非运输企业中约860人。2014年2季度公布的济南铁路局非运输企业2014年二季度合并会计报表单位名录，列示独立核算单位154家，平均一家企业会计人员5.5人。看似会计人员平均配置水平并不低，但这个数据中未考虑扣除领导人员，未考虑同时核算集经企业人员，以及未考虑一家企业中同时核算多家非独立核算单位的情况等等。特别是近几年来，铁路非运输企业经营范围、规模不断扩展，新设机构、单位增多，对会计人员的需求不断增加，会计人员相对缺乏。
2.人员素质不均衡。非运输企业会计人员的人员基础来源于运输企业站段，因站段业务局限性，对企业市场经营中的相关会计核算、财务管理以及税务管理不熟悉。虽然经过多年的发展，知识培训和个人锻炼，整个财会队伍可以适应企业的经营需要。但随着企业的发展，新经营领域的增加，新会计准则的实施，以及自2013年开展的税务改革等内外因素，对企业会计人员的素质要求提出了挑战。
近年来，我就面临过多次的新兴业务及财务问题，深深感受到对财务人员素质提升的压力。在铁路财会队伍中，很多人都是通过传统的师傅带徒弟，习惯性处理的方式学习新知识，自主学习性差，前瞻性学习少。虽然也有很多非常专业的综合性人才，但大多集中在集团及大公司中，技术力量分布不均衡，应对与日俱增的管理需求，明显不足。
3.缺乏系统培训。会计人员的个人能力局限与本单位本职工作，因普遍人才缺乏，虽有轮岗机制，但实际实施的单位并不多。人员培训方面，主要靠个人的自觉学习，缺少企业系统性、主动性、目标性培养。原会计人员继续教育的内容及适用性较弱，在会计职能移交后，企业培训就更少了，不利于财会队伍素质发展。
二、应对策略
针对以上对非运输企业财务管理的现状分析，应对企业文化和管理环境的问题比较深远，本文就不深入研究了。为全面的提升企业财务管理，适应铁路非运输企业的发展，现仅从财务管理的技术和人才角度出发，提出一些可行的解决策略。
（一）整合管理资源，优化管理结构
所谓好钢用在刀刃上，既然我们资源相对缺乏，那我们可以将优质的管理资源整合，进行专业化的分工管理。各非运输企业集团，或在整个路局层面，整合最优秀的管理人才，成立财务管理公司（以下简称财务公司），进行专业化财务管理。这里所说的并非是现在有些集团已经实行的核算中心、结算中心之类，而是更专业的财务管理公司。
将各企业财务管理业务进行细化重分，除一些因企业业务性质，必须由企业自身管理的业务外，部分财务管理业务包外给财务公司。例如税务管理、财务报告及分析、财务信息化、金融融资、固定资产投资管理、风险管理等等。财务公司集中专业最优秀的人员及资源，利用最先进、统一的管理标准进行管理，有以下几方面的优势。
1.统一的管理标准。虽然在财务管理标准上，大的方面有企业会计制度和会计准则，小的方面有路局、投资公司各项统一核算规范，但在实践财务处理中，各单位因管理环境、经营特点、人员素质等原因，还是存在着很多差异。财务公司因人员素质、业务流程的专业分工等优势，可强化各单位管理标准上的统一，改善整体管理质量。
2.加强全局管理。在管理标准及执行真正达到统一标准的基础上，路局和投资公司对各单位及全局的经营情况的管理力度就更强了。可更有效地为全局经营资源设置、战略布置提供信息支持及管理服务。
3.加强人员培训，培养综合人才。因财务公司负责多企业的财务管理业务，更有利于进行会计人员培训。通过建立系统性的人员培训机制，实行计划性轮岗、专业培训和重点培养。可以有计划地安排会计人员在不同行业、不同岗位进行轮岗培训。还可利用业务分工，对某一管理方面进行专业人才培养。
4.专业管理规划。因集合各方面的专业人才，以及进行多行业、多领域的专业管理，有效总结管理经验，可针对各单位及至全局进行专业的管理规划。例如，全局税务筹划、企业重组规划，或新业务开发及新单位成立时的提供财务管理规划及咨询服务。
（二）加强信息化建设，提升管理效率
1.对内优化、细化财务管理功能。目前的“财务会计管理信息系统”已基本可满足基础的财务管理需求，但对生产成本核算、存货管理、债权债务管理、资金监控等领域还处空白阶段，未能将财务管理全领域内的数据信息进行有效整合，财务信息处理系统仍有很大的扩展空间。应进一步加强财会信息化建设，开发扩展财务管理各领域内的信息化子系统，逐步实现全面财务管理信息化。
2.对外加强信息化整合，打造一体信息化管理。目前各管理环节的信息化系统各有特色，管理效果也比较出色，基本实现对应的管理目的。但各系统之间未实现联通，各管理环节的协同管理日益强化，各自为政的系统，即不利于工作效率的提高，也造成了一定的资源浪费。路局、投资公司应对信息化管理系统开发进行统一规划，对新领域系统的开发要在设计阶段就预留出与其他系统的扩展接口，或直接多系统之间联合开发。对已有系统，应考虑整体联动性，进行相应的改进升级。也可以利用财会信息化的功能扩展开展，推进其他管理环节的信息化建设，并加强与既有信息化系统的整合，逐步建立企业全程管理系统（ERP）。
铁路转制科研机构的财务管理 篇11
1 奠定转制企业财务管理基础
1.1 作好财务清算工作
财务清算是铁路科研机构在调整转制中保护国有资产安全、完整, 防止国有资产流失的重要措施。为此应在单位领导、上级财务主管和财政、国有资产管理部门的指导下成立财务清算组织, 制定财务清算方案, 对单位的全部财产、债权进行全面清查, 核对各项财产、债权、债务账目, 核实各项固定资产和存货的实存量, 编制资产负债表, 财产目录和债权、债务清单, 并对清算结果提出处理意见, 报经财政、国有资产管理部门批准后, 再按有关规定办理。
1.2 明确产权关系, 核定资产总额
1.2.1 流动资产总额的核定
1.2.1. 1 计提坏账, 真实反映企业流动资产总额。
转企前, 铁路科研单位对应收账款不计提坏账准备, 对无法收回的应收账款逐年挂帐, 虚夸了流动资产总额。转企核定时, 分析产生坏账原因, 对确实无法收回的应收款按其特性、金额、年限、债务人的信誉和当期的经营状况, 直接全部转销或分期转销, 核减流动资产总额。转企后, 按现代企业会计制度规定按期计提坏账准备, 正确估算现有应收账款的可变现净值, 避免企业虚盈实亏。
1.2.1. 2 存货损失的会计处理。
存货是指企业在生产经营过程中, 为销售或耗用而储备的各种资产。铁路科研机构转制时, 应该对存货账面价值与实际库存进行核对, 并作出会计处理。盘盈或盘亏的存货按计划成本或估计成本转入“待处理流动资产损益”, 待有关部门批准后, 盘盈冲减当期费用, 盘亏冲减存货价值, 计入当期费用。存货的入账价值通常采用历史成本, 即购入时的实际成本。为了客观反映企业存货的实际价值, 转企后企业应按期计提存货跌价准备, 确定存货的可变现净值。
1.2.2 固定资产的评估与确认
固定资产的评估与确认是个复杂而繁琐的过程。低估固定资产会造成国有资产的减值流失, 对企业未来的投资、融资造成不利影响;高估固定资产会使企业计提的折旧额增加, 降低企业经营业绩;同时, 虚假的固定资产定价对实行股份制也有一定的负面影响。所以, 准确核定固定资产总额, 对转企后铁路科研机构的资本运作具有重要意义。
1.2.2. 1 固定资产折旧额的确定。
转制前, 铁路科研单位不对固定资产计提折旧, 购入时一次摊入成本, 账面上只反映固定资产购置时的历史成本, 不反映其净值与市价。因此, 转制时不能简单地把账面价值直接核定为固定资产的价值, 应结合其经济用途、使用年限和当前市价进行重新评估登记, 按评估后的净值入账, 并按剩余年限对固定资产计提折旧。
1.2.2. 2 盘查固定资产。
固定资产由于损坏、技术陈旧或其他经济原因, 发生资产价值的减值是必然的, 因此要对固定资产进行盘查。盘盈的按重置价值增加固定资产, 计入营业外收入;盘亏的按固定资产原值予以核减, 计入营业外支出;报废的按账面原值予以核销, 计入营业外支出, 做到入账准确合理。
1.3 建立、健全内部财务管理
铁路科研机构转制为科技型企业后, 原有事业单位的规章制度将不再适用, 财务管理方面的资金、财产、成本费用、收入、纳税、收益分配管理等要研究制定相应的制度和办法, 以适应转制需要, 规范财务行为。
2 转制后财务管理的任务
2.1 固定资产计提折旧
转制后的铁路科研单位应按照国家规定, 对固定资产应按其性质和使用方式重新分类, 合理确定使用寿命和预计净残值, 并根据科技发展、环境及其他因素, 选择合理的折旧方法及适当的折旧率, 经管理部门批准, 按月计提折旧, 同时, 报有关各方备案。固定资产预计使用寿命、预计净残值、折旧方法等, 一经确定不得随意改变, 如需改变, 需报有关各方批准。
2.2 严格收入确认和成本费用管理
铁路转制科研机构应遵守国家统一的会计制度中有关收入确认的规定, 不准虚列或隐瞒收入, 也不准推迟或提前确认收入。成本是企业命脉, 铁路科研单位转制后需加强内部成本管理, 正确划分成本项目, 严格成本费用开支范围, 制定成本核算程序, 按权责发生制原则做到收支配比, 真实反映企业财务状况。为此, 应当按照国家统一的会计制度的规定确认成本费用, 不能随意改变成本费用的确认标准或计量方法。
2.3 加强对外投资的管理
为保证对外投资的经济效益, 规避风险, 铁路科研转制单位应根据自身特点, 制定本单位对外投资管理办法, 按规定程序进行决策、审批、立项, 并定期考察投资回收期、投资收益率、上缴利润及管理费等指标。为防止国有资产流失, 投资按是否控制、共同控制和施加重大影响, 采用权益法或成本法核算, 按期进行账务处理。对于独资和控股的子公司, 应由投资单位委派财务人员, 参股的子公司也应及时了解子公司状况, 保护国有资产的完整。
2.4 无形资产的管理
根据权责发生制原则, 无形资产应在一定的年限内摊销, 摊销年限一般按照“法定有效年限与合同或申请书规定的使用年限孰短”的原则, 采用平均摊销法。由于无形资产在促成转制铁路科研院所获得经济利益方面发挥着较大作用, 因此, 转制企业应制定相应的管理办法, 加强对无形资产的控制与管理。
2.5 规范利润分配方法
主要规范铁路转制科研机构内部各层次经营收入补偿生产成本和期间费用以后的部分, 如何在国家、企业、内部及投资者间进行分配, 包括分配的方法、顺序和比例, 内部分配部分的使用范围、标准、审批程序、权限与责任等。
2.6 建立新的财务报告与评价体系
重新规定铁路转制科研机构应编制的财务预算、报告种类、格式、内容、报送程序、报送时间以及考核的财务指标计算口径和评价方法等。实行以资产负债表、损益表、现金流量表及有关附表为特征的财务报告体系, 并编制科技企业财务状况说明书。建立能够反映铁路转制科研机构的偿债能力、营运能力、获利能力等全面情况的财务指标评价体系。
3 铁路转制企业财务管理目标
3.1 科学合理筹集使用资金
转制前的铁路科研单位主要依靠铁道部拨款取得消费资金, 流动资金少。转制后应加强货币资金管理, 合理调度使用资金, 按期编制资金收支计划, 减少计划外支出, 杜绝越权批款;固定资产投资及对外投资要反复论证, 讲求资金回报, 降低投资损失;加强对储备资金的管理, 加快资金周转, 提高资金利用率;同时加大清欠力度, 积极催收应收账款, 减少坏账风险;适度举债, 增强企业活力, 以较少的筹资成本, 筹集足够的资金, 保证科研生产的顺利进行。
3.2 推行责任成本管理
生存、发展、获利是企业管理的目标, 获取财富最大化是企业财务管理的目标。因此, 利润是考核企业业绩的重要指标。增加盈利除扩大收入外, 首先应全面推行责任成本管理, 建立严格的成本开支范围及费用审批制度, 将成本开支总额层层分解到最小工作单位和个人, 实行全方位成本管理, 利润考核与个人收入挂钩。
4 加强培训提高财务人员素质
铁路科研单位转企后, 会计人员要对每笔支出与收入进行配比, 对生产成本进行归集、分配, 对各项费用进行结转、摊销, 要对企业未来的产品取向、投资决策提供全面准确的信息, 工作具体细致, 技术含量高, 要求会计人员必须不断学习和提高业务水平, 逐渐从单纯的计账、算账型会计向管理型会计转变。
总之, 铁路科研转制企业的财务管理必须符合科学技术发展规律, 按市场经济规律办事, 才能最终实现科技与经济的一体化融合。
参考文献
[1]张文红.财务管理是企业管理的核心[J].河北煤炭, 2005-10-25.